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martes, 21 de octubre de 2014
martes, 14 de octubre de 2014
“El Transporte y su Historia”
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UdeMM
Universidad de la
Marina Mercante
CABA,
Octubre de 2014.
Tenemos el agrado de invitar a la Conferencia :
“El Transporte y su Historia”
Disertará sobre el tema la Profesora Nelly
Duarte.
Miembro de la Junta de Estudios Históricos
de Balvanera
Miembro del
Ateneo de Estudios Históricos de Parque de los Patricios
Miembro de la Junta de Estudios Históricos
del Puerto
de Nuestra
Señora Santa María de Buen Ayre y Barrio Puerto Madero
Coordinadora
de la Biblioteca
de la JCEHCBA
Miembros Titulares de la Junta
Central de Estudios Históricos
dela Ciudad
de Buenos Aires (Federación)
de
Se acompaña la disertación con material
que enriquece el desarrollo temático.
ALUMNOS – DOCENTES
– INVITADOS – PÚBLICO EN GENERAL
Entrada Libre
y Gratuita
Lugar: Salón de Actos UdeMM
Av. Rivadavia 2258, 1er.
Piso - CABA.
Día: Lunes 20 de Octubre del corriente.
Hora 18,30.
Los esperamos.
Av. Rivadavia 2258 – (C1034ACO) Capital Federal –
Tel.: 4953-9000 4952-4700 / 4440 /6767
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domingo, 27 de julio de 2014
VALENCIA, UNA PERLA DEL MEDITERRANEO
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La
Asociación Amigos del Tranvía
y Biblioteca Popular Federico Lacroze
tienen el
agrado de invitar a todos a la próxima entrega del Ciclo 2014 de
Conferencias
Audiovisuales de la Asociación.
Dicho evento tiene lugar cada primer viernes de mes en el salón auditorio
de la Asociación Vecinal "Gral. Alvear", sita en Avellaneda 542,
Caballito, Cdad. Autónoma de Buenos Aires.
En esta ocasión, el próximo Viernes 01 de Agosto, a las 19.30 horas,
será
el Presidente de la A.A.T., Arq. Aquilino González Podestá,
quien ofrecerá su
charla:
"VALENCIA, UNA PERLA DEL MEDITERRÁNEO".
Mostrará el material reunido en su reciente viaje por aquella ciudad,
mostrando su arquitectura clásica y moderna, sus atracciones y sus transportes,
entre ellos los modernos tranvías que la sirven.
La entrada será Libre y Gratuita – No falte.
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miércoles, 23 de julio de 2014
viernes, 27 de junio de 2014
EL TRANVÍA DE ITUZAINGÓ
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En Ituzaingó Norte, en el cruce de las calles
José María Paz, Olavaria y Defilippi,
aún están las vías...
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1914 - 1942 Villa Ariza y su Tranvía
El tranvía de Villa Ariza, popularmente recordado como «Tranvía de ltuzaingó», fue por su
pintoresquismo uno de los más llamativos del Gran Buenos Aires.
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Por 1907, Don José M. Ariza, adquirió varias hectáreas cercanas a
ltuzaingó para fundar una población. Ariza, que era un industrial tabacalero,
ofrecía como premio lotes de terreno de entre 200 y 500 m2 que se canjeaban por 500
marquillas de los cigarrillos “Rico Tipo” (también se podía acceder a ellos por
compra directa, sino pobres los no fumadores!...). Como Villa Ariza no
prosperaba, y los negocios de Ariza tampoco, debió cerrar la fábrica de
cigarrillos y vender los lotes a Pesquié y Cía., asociada al Banco Supeivielle.
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Cuando en 1923 se electrificó el F.C. Oeste se estableció los días domingos
y feriados, en combinación con los trenes, un servicio de coches especiales a
Villa Ariza. Posteriormente, se decidió
instalar un tranvía que, partiendo desde ltuzaingó llegase al loteo, también
combinando con los trenes. Además, como promoción, con cada lote se
entregarían 10.000 ladrillos gratis.
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Autorizada por una concesión de la
Municipalidad de Morón, nació la Empresa
de Tranvías de ltuzaingó. perteneciente a la misma compañía vendedora de
las tierras, y que se encontraba a cargo del señor Antonio Florit, colaborador de Ariza y representante del
Supervielle.
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Como el presupuesto no alcanzó, se usaron
materiales de segunda mano para la construcción, empleándose la tracción "a sangre" ( a caballos ),
sistema que por esos tiempos decaía en Buenos Aires. Los rieles eran de tipo
tranviario.
Uno de los primeros vecinos de “Villa
Ariza”, Don Pedro Cornide y un compadre suyo, entre otros pobladores, se
encargaron de tender las vías.
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La
estación del tranvía de ltuzaingó se construyó frente a la del FC Oeste del
lado Norte. Constaba de una plataforma con techo que protegía a los
viajeros. Al llegar el tranvía, se desataban los caballos y se los pasaba al
extremo opuesto para iniciar el viaje de regreso. Por esa época el cuadro de la
estación ferroviaria no era el actual ya que la configuración que hoy conocemos
recién la adquirió en 1936.
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El recorrido se
iniciaba en la estación, por: Gral.
Las Heras hasta Gral. Alvear; Olavarria; cruzaba Gral. José María Paz y
continuaba por Montevideo (hoy Defilippi) hasta J. Lavalleja, con
una extensión de aproximadamente 2 Km.
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Al llegar las vías a J. M. Paz (lugar
conocido como “Los Portones”)
cruzaban ésta última hacia Montevideo, continuando su recorrido por sobre la
vereda Oeste hasta su terminal en ésta y Lavalleja. En este lugar existía un
galpón de chapa de zinc donde se guardaban los tranvías y los caballos. Allí
estaba la oficina de Florit. Las obras de arte eran mínimas siendo simples
desagües o alcantarillas en
algunas esquinas.
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La Empresa decidió dar en concesión la línea, que tras un par de años de reclamos vecinales, se le adjudicó a Ramón Gómez y Nicolás J. Defilippi, inaugurándosela el 24 de mayo de 1914. Ante la alegría de los vecinos se iniciaron los servicios. ¡Qué comodidad llegar hasta el tren en tranvía! Y en los días de lluvia, o en el frío invierno, podía esperarse el paso de los coches dentro de su casita propia! ¡Y qué decir del regreso, cuando agotado por la tarea cotidiana, se viajaba cómodo y confortable en lugar de caminar tantas cuadras!
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La Empresa decidió dar en concesión la línea, que tras un par de años de reclamos vecinales, se le adjudicó a Ramón Gómez y Nicolás J. Defilippi, inaugurándosela el 24 de mayo de 1914. Ante la alegría de los vecinos se iniciaron los servicios. ¡Qué comodidad llegar hasta el tren en tranvía! Y en los días de lluvia, o en el frío invierno, podía esperarse el paso de los coches dentro de su casita propia! ¡Y qué decir del regreso, cuando agotado por la tarea cotidiana, se viajaba cómodo y confortable en lugar de caminar tantas cuadras!
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Fue su primer conductor y guarda uno de los
concesionarios, José María Gómez,
quien además se ocupaba de la atención de los caballos, coches, y la limpieza.
Se
cumplían 38 servicios diarios entre ida y vuelta, desde las 5,37 hasta las
20,42 más uno a las 21,40 desde noviembre a marzo cuando el clima era más
benigno.
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El pasaje costaba 10 centavos. Como Defilippi, poseía un homo de ladrillos con
entrada por la esquina de Treinta y Tres y Florida, se prolongaron las vías
desde la terminal una cuadra y media continuando por la vereda Oeste hasta el
horno para poder transportar los
ladrillos hasta la estación.
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En este lugar se tendieron las vías en forma de lazo de retorno o "loop" para que los tranvías pudiesen volver.
También hubo unos trescientos metros de desvíos industriales.
En ltuzaingó se agregó un pequeño tramo,
desde un poco antes de la estación del tranvía hasta la playa de cargas del
F.C.Oeste, para el intercambio de mercaderías entre ambos.
A su vez Defilippi llego a un
arreglo con Nicolás Sterla, otro
"hornero" de la zona y dueño de algunas quintas de verduras. Los
productos de Sterla también fueron transportados en el tranvía. .
Sin embargo, debido a la suciedad en
que quedaban los coches después del transporte de ladrillos y verduras -ya que no se procedía rápidamente a su
limpieza entre viajes- y a las demoras
que la carga y descarga ocasionaban, las quejas de los vecinos no tardaron en
dejarse oír. Así fue que se debió adquirir un par de chatas playas (zorras) que
se emplearon en forma exclusiva para el transporte de la carga, favoreciéndose
a los vecinos doblemente, ya que con ellas también se efectuaron las mudanzas.
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Se desconoce el fabricante y
origen de los tranvías, aunque posiblemente fueron adquiridos por cuarenta
pesos cada uno de segunda mano a la Cía.
de Tranvías Anglo-Argentina. Un historiador local comenta que eran tres los coches, dato que no ha podido
ser corroborado.
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La carrocería era de roble
americano, con dos balcones abiertos en los extremos y puertas corredizas para
ingresar al salón, que tenía dos asientos longitudinales con capacidad para 20
pasajeros. Las ventanillas se alzaban con una correa (como los coches de subte
de la Línea A). Su bastidor estaba compuesto por dos largueros de metal y el
resto construido totalmente en madera. y
su coloración era rojo oscuro en toda la carrocería con ventanillas en color
claro (quizás marfil), y los techos de madera con su cubierta de fieltro
embreado pintado en color aluminio.
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En 1924
se habilitó un ramal que, desviándose antes de llegar a la terminal de
Lavalleja y Defilippi, continuaba
aproximadamente unas ocho cuadras por Oribe hasta alcanzar el campo de polo
"Los Matreros", que se encontraba ubicado en el predio
delimitado por las calles Barcalá, Muñiz, Nahuel Huapí y Oribe, donde hoy se sitúa el Barrio San Bernardo y
la Iglesia Ortodoxa. Este ramal llegaba hasta las caballerizas, donde
había un galpón y era utilizado para transportar todo cuanto llegara en tren
para el Club.
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En el caso de haber
pasajeros para ese lado, el tranvía les cobraba un boleto adicional. Las cargas
se transportaban en las zorras. También existían servicios especiales al club.
Este ramal no terminaba en Barcala y Lavalleja, sino que continuaba hasta la
calle Muñiz, donde "por
casualidad" Sterla tenía su quinta y homo.
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En 1926 se cambia la tracción a sangre por la mecánica, adicionándosele a cada
tranvía en las plataformas delanteras un motor a nafta de Ford T,
conectado por una transmisión al primer eje. Para poner en funcionamiento el
motor era necesario colocarle un “brasero” debajo, o emplear cualquier otro
medio para calentarlo y entonces sí, darle con la manija hasta que arrancara.
(el motor... o el brazo!).
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Como los coches tenían un solo sentido de
marcha, en la estación ltuzaingó se instaló una mesa giratoria para
invertirlos, y que se encontraba al lado del almacén que existía cruzando la
calle Las Heras. (En la foto se observa como giran al vehículo).
En “Villa Ariza”, se utilizaba un triángulo para invertir el sentido de marcha. El tranvía dejaba a los pasajeros pasando Lavalleja luego retrocedía entrando al galpón y salía apuntando hacia ltuzaingó.
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En “Villa Ariza”, se utilizaba un triángulo para invertir el sentido de marcha. El tranvía dejaba a los pasajeros pasando Lavalleja luego retrocedía entrando al galpón y salía apuntando hacia ltuzaingó.
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Cuando cerró el homo de ladrillos de Defilippi, las vías terminaron en
la vereda Oeste de Montevideo pasando Lavalleja, sin llegar hasta Treinta y
Tres. El ramal a Los Matreros ya
no se utilizaba y el de Sterla fue
levantado en 1930.
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Por 1928 el Banco Supervielle adquirió la
línea, mientras los servicios tranviarios eran criticados, por sus horarios
poco fiables.
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En 1933, se pavimentaron las calles, Paysandú,
Lavalleja y luego Montevideo, quedando las vías sobre la vereda Oeste, que aún hoy puede observarse que es
más ancha que la vereda Este.
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Dos años más tarde, el Banco le dio un fuerte impulso a la venta de los
terrenos. En uno de sus anuncios se comentaba que las calles poseían afirmado y
“un tranvía local a motor, con coches
para 20 pasajeros, y con combinación a Once en estación ltuzaingó".
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A
los compradores se les ofrecía la posibilidad de viajar durante todo un año gratis en el tranvía a ltuzaingó,
o, alternativamente, un año gratis en
el colectivo a Castelar.
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El
Banco continuó soportando las pérdidas del tranvía, hasta que siete años más
tarde, en 1942, cuando ya casi
no quedaban lotes sin vender, suspendió
el servicio sin previo aviso y el levantamiento de los rieles no se hizo
esperar terminando así la historia del recordado «Tranvía de ltuzaingó».
(*) Fuente documental: Del libro “Tranvía de
Ituzaingo”, autoría J. E. Garreta
Mendoza.
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viernes, 6 de junio de 2014
MUESTRA EN EL MUSEO NACIONAL FERROVIARIO RAUL SCALABRINI ORTIZ
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Nuevamente
el M.N.F. “Raúl Scalabrini Ortiz” tiene el gusto de invitarlos a una nueva
exposición de Ferromodelismo Minitrenes, con nuevas maquetas.
También
se complace en invitarlos a visitar los coches Históricos, que estarán a
disposición a partir del día 7 de Junio de 14.00 a 16.00hs todos los sábados y
domingo, acompañados con visitas guiadas.
Exposición
Minitrenes:
Sábado 7 de junio
Sábado 7 de junio
El Museo
Nacional Ferroviario “RAÚL SCALABRINI ORTIZ”, perteneciente a la A.D.I.F.S.E.,
se enorgullece en presentar una nueva muestra de
Ferromodelismo “MINITRENES”, de un grupo de aficionados a los
ferrocarriles.
En esta
ocasión la maqueta Minitrenes expondrá material histórico y
actual del: “Ferrocarril Sarmiento”, a saber:
-Formación
con Locomotora La Porteña, de 1857.
-Tren del
Papa Juan Pablo II, año 1982.
-Coche
Motor Fiat.
-Tren
Doble Piso TBA.
-Formación
china Diesel.
-Formación
china Eléctrica con cámara de video incorporada.
Una
interesante actividad para disfrutar en familia.
Horarios
del Ciclo: sábado 7 de Junio de 10.00 a 18.00hs. y todos los
primeros sábados de cada mes.
Dirección:
Av. Del Libertador Nº 405 – CABA-.
Teléfono:
4318 3330/3343.
Facebook:
Museo Nacional Ferroviario.
Twitter:
@PrensaMuseo
Horario
Museo: lunes a domingo de 10.00 a 18.00hs.
Turnos
visitas guiadas: llamar al 4318 3330 de 10.00 a 18.00hs.
Colectivos:
62 – 92 – 93 – 130 – 152.
Tren:
Líneas: Mitre – Belgrano – San Martín.
Subte:
“C”
Entrada:
LIBRE Y GRATUITA
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lunes, 2 de junio de 2014
Tranvías históricos.
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Una reunión de dos generaciones de tranvías en Oberhausen, Alemania:
a la derecha (alejándose) el 25, construido en 1899, restaurado y en
funcionamiento a finales del decenio de 1990; a la izquierda (acercándose) el
210, unidad de piso bajo de 1996.
Las anécdotas y los recuerdos dejados en el público
por los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan los vehículos de
otras épocas por el refinamiento y detalles constructivos, han iniciado en el
mundo una corriente de revalorización de su imagen y presencia.
La vigencia de los tranvías históricos se viene dando
en dos planos: los museos tranviarios y los recorridos corrientes servidos por
tranvías antiguos («vintage trams»).
Mientras que los museos se encuentran abocados a una
tarea de restauración y preservación de material antiguo, los servicios
tranviarios «a la antigua» se prestan tanto con viejos tranvías restaurados,
como con modelos reminiscentes de antaño27 fabricados
actualmente siguiendo los planos originales de carrocerías, y con equipamiento
de alimentación, tracción y rodamiento que a veces es copia fiel de los
primitivos, o bien incorpora elementos de tecnología actual, incluso hasta aire
acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para
sillas de ruedas.
Los servicios regulares con tranvías históricos se
enfocan en transportar igualmente a residentes y visitantes/turistas,
conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente
desde 20 a 40 pasajeros sentados.
Ciudades como San Francisco (California) (no sólo
con sus célebres «Cable Car», sino con su Línea F), en Nueva Orleans (Luisiana)
la « St. Charles Streetcar Line» ya cuenta con más de 95 años de
funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías «Perley Thomas» son un atractivo
turístico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina.
Hay dos líneas más (Cananl St. y Waterfront lines)
suplidas con réplicas de las PT metálicas, fabricadas hoy en día con sistemas
de modernos motores eléctricos, otros sistemas se encuentran en La Coruña en
España, Dallas (Línea McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller,
Kenosha, Lisboa, Río de Janeiro (con su «Bondinho de Santa Teresa»), Melbourne,
Charlotte, Barcelona (con su línea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su
Waterfront Line), Sintra, Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar
algunas, poseen este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos
recorridos donde aún funcionan tranvías de antigua data, o bien instalando
nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o
recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.
Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles
estrechas de los cascos antiguos, ya que por tener una vía que actúa como guía
se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos también permite instalar la
catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan considerablemente
las vibraciones producidas por los motores de combustión interna de otros
medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tráfico
vehicular a que remplaza. Por último, al ser eléctricos no contaminan ni
deterioran las estrechas calles y las construcciones centenarias de los
monumentos y centros históricos.
También son destacables los innumerables museos tranviarios
que preservan celosamente material rodante original, haciéndolos circular
limitadamente para que los visitantes puedan verlos en funcionamiento.
Hay museos tranviarios montados en predios privados
cerrados, como ocurre en la mayoría de los museos de Estados Unidos, por
ejemplo, el «Seashore Trolley Museum»
de Kennebunkport, Maine; el «Shore Line Trolley Museum»
de East Heaven, Connecticut; o el «Western Railway Museum»
situado entre Río Vista y Suisun en el condado de
Solano, California. También el «National Tramway Museum»
(Museo Nacional de Tranvías) de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.
Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer
circular su material en el real ambiente tranviario, vale decir recorriendo calles
y avenidas:
En Argentina: «El Tramway Histórico de Buenos Aires», que
opera la Asociación Amigos del Tranvía de la Argentina
en el circuito: Emilio Mitre, Av. Rivadavia, Hortiguera, Av. Directorio, Emilio
Mitre, de 2 km. de recorrido en el barrio Del Caballito.
El «Museu do Carro Eléctrico»
de Oporto,
Portugal; y el «Museum of the
Brussels' Urban Transportation» en Woluwe-Saint-Pierre en Bruselas,
entre otros.
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domingo, 25 de mayo de 2014
VIAJAMOS COMO GANADO? NO CREA, EL GANADO VIAJA MUCHO MEJOR!!!
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Tenemos el defecto de decir que,
ya sea en colectivo o trenes, acostumbramos a viajar “como ganado” y ello no es
realidad, nada más alejado de ello!
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¿Quieren saber en qué condiciones viaja el ganado?
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Camiones.
Los pisos de los vehículos deben tener características anti-derrapantes y de preferencia deben contar con tiras de madera o metal formando cuadros de alrededor de 25 cm. de lado.
Los camiones además de permitir ventilación correcta, deberán construirse de tal manera que los animales no puedan sacar al exterior partes corporales y que pueda ser adaptado un techo como protección en caso necesario.
En las mejores condiciones de camino la velocidad máxima recomendable será de 80 Km. /h y en autopistas o carreteras rectas y planas en el norte del país asciende a 90 Km. /h.
Los pisos de los vehículos deben tener características anti-derrapantes y de preferencia deben contar con tiras de madera o metal formando cuadros de alrededor de 25 cm. de lado.
Los camiones además de permitir ventilación correcta, deberán construirse de tal manera que los animales no puedan sacar al exterior partes corporales y que pueda ser adaptado un techo como protección en caso necesario.
En las mejores condiciones de camino la velocidad máxima recomendable será de 80 Km. /h y en autopistas o carreteras rectas y planas en el norte del país asciende a 90 Km. /h.
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Ferrocarril.
Los pisos de los vagones deben tener características antiderrapantes y las puertas deben funcionar como rampas. Cada vagón solo admitirá la cantidad de animales que limiten sus medidas y ni uno más. Deberá permitir su inspección desde afuera a nivel del piso, contará con un techo y con amortiguadores a sus extremos. En las mejores condiciones las velocidades máximas serán de 50 Km. /h.
Los pisos de los vagones deben tener características antiderrapantes y las puertas deben funcionar como rampas. Cada vagón solo admitirá la cantidad de animales que limiten sus medidas y ni uno más. Deberá permitir su inspección desde afuera a nivel del piso, contará con un techo y con amortiguadores a sus extremos. En las mejores condiciones las velocidades máximas serán de 50 Km. /h.
Evitar (en lo posible)
condiciones climáticas extremas, independientemente del transporte que se
utilice deben tomarse precauciones para ofrecerles a los animales protección
evitando el sol fuerte en verano y el frío intenso en invierno.
Es necesario cuidar que en una jaula o un camión no se produzcan intensas corrientes de aire, pero es necesaria una suficiente ventilación, a fin de que los animales no se sofoquen y retengan demasiado calor. En épocas de calor es preferible transportar a los animales durante la noche o de madrugada si la distancia es muy corta; en épocas de frío se recomienda transportar de día.
Es necesario cuidar que en una jaula o un camión no se produzcan intensas corrientes de aire, pero es necesaria una suficiente ventilación, a fin de que los animales no se sofoquen y retengan demasiado calor. En épocas de calor es preferible transportar a los animales durante la noche o de madrugada si la distancia es muy corta; en épocas de frío se recomienda transportar de día.
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-Dígame: ¿Acaso, usted realmente todavía piensa que en nuestros trenes y colectivos viaja como un animal? Pero…, si a ellos los cuidan mucho mejor que a nosotros!!!
-Dígame: ¿Acaso, usted realmente todavía piensa que en nuestros trenes y colectivos viaja como un animal? Pero…, si a ellos los cuidan mucho mejor que a nosotros!!!
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viernes, 23 de mayo de 2014
Línea San Martín: Nuevos servicios de pasajeros Retiro - Pilar - Manzanares - Cabred
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Como ya lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace
tiempo, a partir del día 25 de Mayo próximo el servicio de pasajeros de la
Línea San Martín se extiende hasta las estaciones Manzanares y Dr. Domingo
Cabred.
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De esta manera, la traza ferroviaria de dicha línea se
amplia de 55 a 70 km. llegando a partir de la fecha patria hasta el Partido de
Luján. Con estos nuevos servicios de pasajeros la estación José C. Paz y Pilar
serán estaciones terminales intermedias.
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Para ver los horarios hacer click en el siguiente link
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Para ver mapa de la red de la Líea San Martín zona
local hacer click en el siguiente link
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Fuente: Crónica Ferroviaria
Publicado por Carlos
Alberto Salgado en 18:12 del 23/ 05/ 2014.-
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Almagro, con el tren y el tranvía.
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La foto es de alrededor de 1900, anterior a la
construcción de la trinchera del
Ferrocarril Oeste, que se realizó entre 1901
y 1903.
Muestra el cruce de Bartolomé Mitre y Medrano con el Ferrocarril Oeste
a nivel,
punto de salida de varias líneas del Tranvía Rural (en ese momento a caballo), que en las
inmediaciones tenía una de sus estaciones. De ahí el nombre del bar de la
esquina: “Rural”.
El poste que aparece a la izquierda no lo es, tratándose de la "barrera", de la que
de su parte superior baja, hacia su derecha, lo que era una cadena de la cual se
tiraba para hacerla bajar ante el paso de un tren.
El poste que aparece a la izquierda no lo es, tratándose de la "barrera", de la que
de su parte superior baja, hacia su derecha, lo que era una cadena de la cual se
tiraba para hacerla bajar ante el paso de un tren.
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Bartolomé Mitre, sigue hoy
día cruzando sobre la trinchera en diagonal.
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La desaparecida estación “Almagro”, estaba en el cruce
de la calle Acuña de Figueroa, una cuadra hacia el oeste (al final de la curva
que se aprecia a la izquierda) tal es la razón por la que Acuña de Figueroa se
cortó en Bartolomé Mitre y no continuó hasta Rivadavia. Es la única calle de la
zona que se corta en las vías y es por ese motivo.
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Almagro era entonces la primera estación del
Ferrocarril Oeste, cuando salía de la estación Parque (ubicada en donde hoy
está el Teatro Colón) y la zona de Almagro en ese entonces era un suburbio,
equivalente a lo que luego fue Ciudadela, (hasta que se federalizó Buenos
Aires, la estación estaba del lado provincial, partido de San José de Flores).
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Sobre Bartolomé Mitre se aprecia un tranvía rural de
los Lacroce, el cual uno de sus recorridos (a caballo) llegaba hasta Zárate (109 km.) y salía de la
estación ubicada a metros de ésta esquina, es decir, Medrano entre Rivadavia y
las vías del FC Oeste.
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Esta estación aparece en el plano de Buenos Aires de
1892 como Estación de Carga del Tranvía Rural. Los Lacroze tenían otra estación
más hacia el lado de Once que tenía frente sobre Rivadavia y sobre Mitre (sitio
que años más tarde ocupó el edificio de Subterráneos de Buenos Aires.)
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Foto del Museo Nacional Ferroviario. (Bajada de BUSARG,com.ar -Museo digital del colectivo).
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sábado, 17 de mayo de 2014
Alud de nieve sobre vías cordilleranas.
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Locomotora
doble COOPER del ex Ferrocarril Trasandino (FC.Belgrano)
auxiliada por máquina barrenieves en cercanías del cerro Aconcagua,
provincia de Mendoza (circa 1970).
auxiliada por máquina barrenieves en cercanías del cerro Aconcagua,
provincia de Mendoza (circa 1970).
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domingo, 4 de mayo de 2014
Y después de las Galeras llegaron los Micros. Historia de nuestros ómnibus de larga distancia.
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Oficializada como servicio permanente el 9 de Enero de 1935, se le otorgó la Concesión Provincial Nº 144 y se le permitió acceder al Distrito Federal para tomar pasajeros en Plaza de Miserere (Once) y entrar a Chascomús y Dolores.
Los horarios de aplicación eran los siguientes:
Ciudadela.......... sale: 05.20 - 06.20 - 17.50
Once.................. pasa: 06.00 - 07.00 - 18.30
Chascomús..... pasa: 09.00 - 10.00 - 21.30
Dolores............. pasa: 11.00 - -------- - --------
Mar del Plata.... llega: 14.50 - -------- - --------
Salidas de Plaza de Miserere (Once): Ecuador 82.
TARIFA: Viaje directo m$n 11.00.
Coches color rojo, con techo amarillo y franja negra.
Una referencia que no hemos podido confirmar es que dos de estos coches contaban con depósito de agua, heladera, portavasos y un pequeño retrete con lavabo.
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Observando la posición de la puerta, se destaca que antes del año 1945 se conducía a la inglesa, por la mano izquierda.
Los comienzos del autotransporte de pasajeros de larga distancia
acontecieron en momentos en que carecíamos de un adecuado desarrollo caminero
y, como otrora lo hicieran las galeras, llevaron el progreso a través de
nuestra dilatada geografía con la ayuda de palas y cadenas y la colaboración de
los pasajeros que ayudaban a volver el coche a la huella cuando se iba a la
banquina, pernoctando más de una vez a la vera del camino.
Eran tiempos de conductores trepados al techo de ómnibus, colectivos y micro ómnibus para acomodar los equipajes antes de la partida; las rutas estaban asfaltadas un corto trecho, pues eran en su mayor parte de tierra o ripio y, cuando se tornaban intransitables, los chacareros cortaban los alambrados para cruzar a campo traviesa y así continuar viaje.
En 1932 había quedado habilitado el Camino de la Costa (Ruta Provincial Nº 11), que no era pavimentado y en Mayo de 1934 se aprobó la traza definitiva de la Ruta Nacional Nº 2, por entonces conocida simplemente como Camino a Mar del Plata, a la que en un primer momento se pensó denominar Carretera Bartolomé Mitre. No obstante, los primeros micros en llegar a Mar de Ajó lo hicieron recorriendo las arenas de las playas cuando bajaba la marea.
A las 07.30 hs. de 23 de Enero de 1938 era inaugurada la primera sección del "Camino a Mar del Plata" -las obras habían comenzado en Diciembre de 1934-, entre Wilde (El Triángulo) y Dolores, de donde se continuaba a Mar del Plata por un camino en algunos tramos revestido de conchilla para conferirle mayor solidez, y el 5 de Octubre del mismo año lo fue el tramo Dolores - Mar del Plata, oportunidad en la que el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Manuel Fresco, presidió la caravana oficial de vehículos que efectuó el recorrido hasta Mar del Plata.
Hacia 1938 había casi dos mil unidades afectadas a servicios interurbanos y, con la finalidad de nuclear a todos los operadores, se constituyó en Buenos Aires la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (A.A.E.T.A.), entidad decana del sector.
La Provincia de Buenos Aires había reglamentado los servicios y comenzado a otorgar concesiones a empresas que se encontraban funcionando y a otras nuevas conforme lo disponía la llamada "Ley de Tráfico" -Ley Nº 12.346 de Transportes Interjurisdiccionales- sancionada el 29 de Octubre de 1934.
A ésta sucedieron otras leyes complementarias, como la Nº 4.247 dada el 5 de Enero de 1935, en virtud de la cual el transporte intercomunal quedaba bajo su jurisdicción, siendo competencia de la Dirección de Puentes y Caminos su estudio, contralor y organización a partir del otorgamiento de concesiones provinciales -las unidades afectadas a estos servicios estarán pintadas de color amarillo- y permisos precarios para aquellas empresas de tráfico incierto (sic) con un parque móvil de hasta dos unidades -las comprendidas en este segmento estaban pintadas de color rojo- otorgados a partir de 1940, en algunos casos para regularizar la situación de operadores activos con anterioridad a esta normativa.
A partir de 19 de Diciembre de 1940 la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes comenzó el otorgamiento de concesiones para servicios de autotransporte de pasajeros de media y larga distancia
El 28 de Julio de 1944 el Decreto Nº 20.264 dispuso la creación de la Dirección Nacional de Transportes y el 28 de Junio de 1948 el Decreto Nº 19.935 establecía la Secretaría de Transportes de la Nación, con dependencia directa de la Presidencia de la Nación, que tuvo por finalidad "ejercer el contralor y la coordinación de los servicios de transporte público". Su dirección fue confiada al Coronel Juan José Castro.
Finalmente, el 28 de Julio de 1949, la Ley 13.529 creó el Ministerio de Transportes de la Nación.
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Empresa de Colectivos Pullman Buenos Aires Mar del Plata - EL CONDOR
La Empresa de Colectivos Pullman Buenos Aires - Mar del Plata tenía establecidas sus oficinas en Av. Rivadavia 11702, esquina D'Onofrio y era su responsable la sociedad Cavalieri, Tognetti & Cia. Inició sus actividades el 10 de Febrero de 1934 -sábado de Carnaval- como "Servicio de Turismo no Oficial" efectuando el recorrido:
Ciudadela - Puente Victorino de la Plaza - Camino Gral. Belgrano Florencio Varela - La Plata - Magdalena - Santa Rita - El Rancho - Canal 9 - Canal 15 - Dolores - General Guido - Maipú - General Pirán - Coronel Vidal - Mar del Plata (510 kmts. entre cabeceras).
Eran tiempos de conductores trepados al techo de ómnibus, colectivos y micro ómnibus para acomodar los equipajes antes de la partida; las rutas estaban asfaltadas un corto trecho, pues eran en su mayor parte de tierra o ripio y, cuando se tornaban intransitables, los chacareros cortaban los alambrados para cruzar a campo traviesa y así continuar viaje.
En 1932 había quedado habilitado el Camino de la Costa (Ruta Provincial Nº 11), que no era pavimentado y en Mayo de 1934 se aprobó la traza definitiva de la Ruta Nacional Nº 2, por entonces conocida simplemente como Camino a Mar del Plata, a la que en un primer momento se pensó denominar Carretera Bartolomé Mitre. No obstante, los primeros micros en llegar a Mar de Ajó lo hicieron recorriendo las arenas de las playas cuando bajaba la marea.
A las 07.30 hs. de 23 de Enero de 1938 era inaugurada la primera sección del "Camino a Mar del Plata" -las obras habían comenzado en Diciembre de 1934-, entre Wilde (El Triángulo) y Dolores, de donde se continuaba a Mar del Plata por un camino en algunos tramos revestido de conchilla para conferirle mayor solidez, y el 5 de Octubre del mismo año lo fue el tramo Dolores - Mar del Plata, oportunidad en la que el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Manuel Fresco, presidió la caravana oficial de vehículos que efectuó el recorrido hasta Mar del Plata.
Hacia 1938 había casi dos mil unidades afectadas a servicios interurbanos y, con la finalidad de nuclear a todos los operadores, se constituyó en Buenos Aires la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (A.A.E.T.A.), entidad decana del sector.
La Provincia de Buenos Aires había reglamentado los servicios y comenzado a otorgar concesiones a empresas que se encontraban funcionando y a otras nuevas conforme lo disponía la llamada "Ley de Tráfico" -Ley Nº 12.346 de Transportes Interjurisdiccionales- sancionada el 29 de Octubre de 1934.
A ésta sucedieron otras leyes complementarias, como la Nº 4.247 dada el 5 de Enero de 1935, en virtud de la cual el transporte intercomunal quedaba bajo su jurisdicción, siendo competencia de la Dirección de Puentes y Caminos su estudio, contralor y organización a partir del otorgamiento de concesiones provinciales -las unidades afectadas a estos servicios estarán pintadas de color amarillo- y permisos precarios para aquellas empresas de tráfico incierto (sic) con un parque móvil de hasta dos unidades -las comprendidas en este segmento estaban pintadas de color rojo- otorgados a partir de 1940, en algunos casos para regularizar la situación de operadores activos con anterioridad a esta normativa.
A partir de 19 de Diciembre de 1940 la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes comenzó el otorgamiento de concesiones para servicios de autotransporte de pasajeros de media y larga distancia
El 28 de Julio de 1944 el Decreto Nº 20.264 dispuso la creación de la Dirección Nacional de Transportes y el 28 de Junio de 1948 el Decreto Nº 19.935 establecía la Secretaría de Transportes de la Nación, con dependencia directa de la Presidencia de la Nación, que tuvo por finalidad "ejercer el contralor y la coordinación de los servicios de transporte público". Su dirección fue confiada al Coronel Juan José Castro.
Finalmente, el 28 de Julio de 1949, la Ley 13.529 creó el Ministerio de Transportes de la Nación.
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Empresa de Colectivos Pullman Buenos Aires Mar del Plata - EL CONDOR
La Empresa de Colectivos Pullman Buenos Aires - Mar del Plata tenía establecidas sus oficinas en Av. Rivadavia 11702, esquina D'Onofrio y era su responsable la sociedad Cavalieri, Tognetti & Cia. Inició sus actividades el 10 de Febrero de 1934 -sábado de Carnaval- como "Servicio de Turismo no Oficial" efectuando el recorrido:
Ciudadela - Puente Victorino de la Plaza - Camino Gral. Belgrano Florencio Varela - La Plata - Magdalena - Santa Rita - El Rancho - Canal 9 - Canal 15 - Dolores - General Guido - Maipú - General Pirán - Coronel Vidal - Mar del Plata (510 kmts. entre cabeceras).
Vista trasera de uno de los primeros coches de la Pullman Buenos Aires Mar
del Plata.
Obsérvese el curioso remate en ángulo de la culata,
resolución poco vista en este tipo de diseño.
(Foto: Colección Alfredo Caropresi Charras).
Obsérvese el curioso remate en ángulo de la culata,
resolución poco vista en este tipo de diseño.
(Foto: Colección Alfredo Caropresi Charras).
Oficializada como servicio permanente el 9 de Enero de 1935, se le otorgó la Concesión Provincial Nº 144 y se le permitió acceder al Distrito Federal para tomar pasajeros en Plaza de Miserere (Once) y entrar a Chascomús y Dolores.
Los horarios de aplicación eran los siguientes:
Ciudadela.......... sale: 05.20 - 06.20 - 17.50
Once.................. pasa: 06.00 - 07.00 - 18.30
Chascomús..... pasa: 09.00 - 10.00 - 21.30
Dolores............. pasa: 11.00 - -------- - --------
Mar del Plata.... llega: 14.50 - -------- - --------
Salidas de Plaza de Miserere (Once): Ecuador 82.
TARIFA: Viaje directo m$n 11.00.
Coches color rojo, con techo amarillo y franja negra.
A partir del 26 de Octubre de 1935 la empresa adoptó el nombre de EL CONDOR
y en Octubre de 1938 fue la primera que circuló por la entonces Ruta Nacional
Nº 2.
Los pasajes también podían adquirirse en Ecuador 82 (Once) y en las oficinas de South American Express, inicialmente en San Martín 66 (Tel. 33 - 8912) y luego en Florida Nº 102 (Tel. 35 - 4148).
En 1936 incorporó a su parque móvil unidades marca R.E.O., Carrocerías Gnecco (0), con compartimento especial para equipajes y toda una novedad para la época: asientos numerados.
Los pasajes también podían adquirirse en Ecuador 82 (Once) y en las oficinas de South American Express, inicialmente en San Martín 66 (Tel. 33 - 8912) y luego en Florida Nº 102 (Tel. 35 - 4148).
En 1936 incorporó a su parque móvil unidades marca R.E.O., Carrocerías Gnecco (0), con compartimento especial para equipajes y toda una novedad para la época: asientos numerados.
Una referencia que no hemos podido confirmar es que dos de estos coches contaban con depósito de agua, heladera, portavasos y un pequeño retrete con lavabo.
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Observando la posición de la puerta, se destaca que antes del año 1945 se conducía a la inglesa, por la mano izquierda.
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Fuente: Enrique Virto
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