En Ituzaingó Norte, en el cruce de las calles
José María Paz, Olavaria y Defilippi,
aún están las vías...
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1914 - 1942 Villa Ariza y su Tranvía
El tranvía de Villa Ariza, popularmente recordado como «Tranvía de ltuzaingó», fue por su
pintoresquismo uno de los más llamativos del Gran Buenos Aires.
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Por 1907, Don José M. Ariza, adquirió varias hectáreas cercanas a
ltuzaingó para fundar una población. Ariza, que era un industrial tabacalero,
ofrecía como premio lotes de terreno de entre 200 y 500 m2 que se canjeaban por 500
marquillas de los cigarrillos “Rico Tipo” (también se podía acceder a ellos por
compra directa, sino pobres los no fumadores!...). Como Villa Ariza no
prosperaba, y los negocios de Ariza tampoco, debió cerrar la fábrica de
cigarrillos y vender los lotes a Pesquié y Cía., asociada al Banco Supeivielle.
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Cuando en 1923 se electrificó el F.C. Oeste se estableció los días domingos
y feriados, en combinación con los trenes, un servicio de coches especiales a
Villa Ariza. Posteriormente, se decidió
instalar un tranvía que, partiendo desde ltuzaingó llegase al loteo, también
combinando con los trenes. Además, como promoción, con cada lote se
entregarían 10.000 ladrillos gratis.
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Autorizada por una concesión de la
Municipalidad de Morón, nació la Empresa
de Tranvías de ltuzaingó. perteneciente a la misma compañía vendedora de
las tierras, y que se encontraba a cargo del señor Antonio Florit, colaborador de Ariza y representante del
Supervielle.
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Como el presupuesto no alcanzó, se usaron
materiales de segunda mano para la construcción, empleándose la tracción "a sangre" ( a caballos ),
sistema que por esos tiempos decaía en Buenos Aires. Los rieles eran de tipo
tranviario.
Uno de los primeros vecinos de “Villa
Ariza”, Don Pedro Cornide y un compadre suyo, entre otros pobladores, se
encargaron de tender las vías.
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La
estación del tranvía de ltuzaingó se construyó frente a la del FC Oeste del
lado Norte. Constaba de una plataforma con techo que protegía a los
viajeros. Al llegar el tranvía, se desataban los caballos y se los pasaba al
extremo opuesto para iniciar el viaje de regreso. Por esa época el cuadro de la
estación ferroviaria no era el actual ya que la configuración que hoy conocemos
recién la adquirió en 1936.
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El recorrido se
iniciaba en la estación, por: Gral.
Las Heras hasta Gral. Alvear; Olavarria; cruzaba Gral. José María Paz y
continuaba por Montevideo (hoy Defilippi) hasta J. Lavalleja, con
una extensión de aproximadamente 2 Km.
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Al llegar las vías a J. M. Paz (lugar
conocido como “Los Portones”)
cruzaban ésta última hacia Montevideo, continuando su recorrido por sobre la
vereda Oeste hasta su terminal en ésta y Lavalleja. En este lugar existía un
galpón de chapa de zinc donde se guardaban los tranvías y los caballos. Allí
estaba la oficina de Florit. Las obras de arte eran mínimas siendo simples
desagües o alcantarillas en
algunas esquinas.
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La Empresa decidió dar en concesión la línea, que tras un par de años de reclamos vecinales, se le adjudicó a Ramón Gómez y Nicolás J. Defilippi, inaugurándosela el 24 de mayo de 1914. Ante la alegría de los vecinos se iniciaron los servicios. ¡Qué comodidad llegar hasta el tren en tranvía! Y en los días de lluvia, o en el frío invierno, podía esperarse el paso de los coches dentro de su casita propia! ¡Y qué decir del regreso, cuando agotado por la tarea cotidiana, se viajaba cómodo y confortable en lugar de caminar tantas cuadras!
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La Empresa decidió dar en concesión la línea, que tras un par de años de reclamos vecinales, se le adjudicó a Ramón Gómez y Nicolás J. Defilippi, inaugurándosela el 24 de mayo de 1914. Ante la alegría de los vecinos se iniciaron los servicios. ¡Qué comodidad llegar hasta el tren en tranvía! Y en los días de lluvia, o en el frío invierno, podía esperarse el paso de los coches dentro de su casita propia! ¡Y qué decir del regreso, cuando agotado por la tarea cotidiana, se viajaba cómodo y confortable en lugar de caminar tantas cuadras!
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Fue su primer conductor y guarda uno de los
concesionarios, José María Gómez,
quien además se ocupaba de la atención de los caballos, coches, y la limpieza.
Se
cumplían 38 servicios diarios entre ida y vuelta, desde las 5,37 hasta las
20,42 más uno a las 21,40 desde noviembre a marzo cuando el clima era más
benigno.
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El pasaje costaba 10 centavos. Como Defilippi, poseía un homo de ladrillos con
entrada por la esquina de Treinta y Tres y Florida, se prolongaron las vías
desde la terminal una cuadra y media continuando por la vereda Oeste hasta el
horno para poder transportar los
ladrillos hasta la estación.
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En este lugar se tendieron las vías en forma de lazo de retorno o "loop" para que los tranvías pudiesen volver.
También hubo unos trescientos metros de desvíos industriales.
En ltuzaingó se agregó un pequeño tramo,
desde un poco antes de la estación del tranvía hasta la playa de cargas del
F.C.Oeste, para el intercambio de mercaderías entre ambos.
A su vez Defilippi llego a un
arreglo con Nicolás Sterla, otro
"hornero" de la zona y dueño de algunas quintas de verduras. Los
productos de Sterla también fueron transportados en el tranvía. .
Sin embargo, debido a la suciedad en
que quedaban los coches después del transporte de ladrillos y verduras -ya que no se procedía rápidamente a su
limpieza entre viajes- y a las demoras
que la carga y descarga ocasionaban, las quejas de los vecinos no tardaron en
dejarse oír. Así fue que se debió adquirir un par de chatas playas (zorras) que
se emplearon en forma exclusiva para el transporte de la carga, favoreciéndose
a los vecinos doblemente, ya que con ellas también se efectuaron las mudanzas.
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Se desconoce el fabricante y
origen de los tranvías, aunque posiblemente fueron adquiridos por cuarenta
pesos cada uno de segunda mano a la Cía.
de Tranvías Anglo-Argentina. Un historiador local comenta que eran tres los coches, dato que no ha podido
ser corroborado.
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La carrocería era de roble
americano, con dos balcones abiertos en los extremos y puertas corredizas para
ingresar al salón, que tenía dos asientos longitudinales con capacidad para 20
pasajeros. Las ventanillas se alzaban con una correa (como los coches de subte
de la Línea A). Su bastidor estaba compuesto por dos largueros de metal y el
resto construido totalmente en madera. y
su coloración era rojo oscuro en toda la carrocería con ventanillas en color
claro (quizás marfil), y los techos de madera con su cubierta de fieltro
embreado pintado en color aluminio.
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En 1924
se habilitó un ramal que, desviándose antes de llegar a la terminal de
Lavalleja y Defilippi, continuaba
aproximadamente unas ocho cuadras por Oribe hasta alcanzar el campo de polo
"Los Matreros", que se encontraba ubicado en el predio
delimitado por las calles Barcalá, Muñiz, Nahuel Huapí y Oribe, donde hoy se sitúa el Barrio San Bernardo y
la Iglesia Ortodoxa. Este ramal llegaba hasta las caballerizas, donde
había un galpón y era utilizado para transportar todo cuanto llegara en tren
para el Club.
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En el caso de haber
pasajeros para ese lado, el tranvía les cobraba un boleto adicional. Las cargas
se transportaban en las zorras. También existían servicios especiales al club.
Este ramal no terminaba en Barcala y Lavalleja, sino que continuaba hasta la
calle Muñiz, donde "por
casualidad" Sterla tenía su quinta y homo.
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En 1926 se cambia la tracción a sangre por la mecánica, adicionándosele a cada
tranvía en las plataformas delanteras un motor a nafta de Ford T,
conectado por una transmisión al primer eje. Para poner en funcionamiento el
motor era necesario colocarle un “brasero” debajo, o emplear cualquier otro
medio para calentarlo y entonces sí, darle con la manija hasta que arrancara.
(el motor... o el brazo!).
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Como los coches tenían un solo sentido de
marcha, en la estación ltuzaingó se instaló una mesa giratoria para
invertirlos, y que se encontraba al lado del almacén que existía cruzando la
calle Las Heras. (En la foto se observa como giran al vehículo).
En “Villa Ariza”, se utilizaba un triángulo para invertir el sentido de marcha. El tranvía dejaba a los pasajeros pasando Lavalleja luego retrocedía entrando al galpón y salía apuntando hacia ltuzaingó.
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En “Villa Ariza”, se utilizaba un triángulo para invertir el sentido de marcha. El tranvía dejaba a los pasajeros pasando Lavalleja luego retrocedía entrando al galpón y salía apuntando hacia ltuzaingó.
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Cuando cerró el homo de ladrillos de Defilippi, las vías terminaron en
la vereda Oeste de Montevideo pasando Lavalleja, sin llegar hasta Treinta y
Tres. El ramal a Los Matreros ya
no se utilizaba y el de Sterla fue
levantado en 1930.
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Por 1928 el Banco Supervielle adquirió la
línea, mientras los servicios tranviarios eran criticados, por sus horarios
poco fiables.
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En 1933, se pavimentaron las calles, Paysandú,
Lavalleja y luego Montevideo, quedando las vías sobre la vereda Oeste, que aún hoy puede observarse que es
más ancha que la vereda Este.
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Dos años más tarde, el Banco le dio un fuerte impulso a la venta de los
terrenos. En uno de sus anuncios se comentaba que las calles poseían afirmado y
“un tranvía local a motor, con coches
para 20 pasajeros, y con combinación a Once en estación ltuzaingó".
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A
los compradores se les ofrecía la posibilidad de viajar durante todo un año gratis en el tranvía a ltuzaingó,
o, alternativamente, un año gratis en
el colectivo a Castelar.
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El
Banco continuó soportando las pérdidas del tranvía, hasta que siete años más
tarde, en 1942, cuando ya casi
no quedaban lotes sin vender, suspendió
el servicio sin previo aviso y el levantamiento de los rieles no se hizo
esperar terminando así la historia del recordado «Tranvía de ltuzaingó».
(*) Fuente documental: Del libro “Tranvía de
Ituzaingo”, autoría J. E. Garreta
Mendoza.
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