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miércoles, 18 de diciembre de 2013

HISTORIA DEL CORREO EN EL RIO DE LA PLATA (2da. parte)

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    Los Maestres de Postas, de alguna forma se transformaron en Pulperos, de ahí vienen las “Pulperías” –que es otro párrafo aparte- (Al ingresar a nuestro territorio una bebida mexicana de altísima gradación alcohólica, llamada “pulque”, se le denominó pulquero al comerciante que la vendía, y por deformación del idioma y adaptación a nuestro modo de decir, el pulquero se transformó en “PULPERO”)
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     Y las Pulperías originaron las poblaciones, al convertirse estas en centros de abastecimiento comercial  (PULPERÍA Y ALMACEN DE RAMOS GENERALES). La gente va agrupándose a su alrededor, creciendo así desde pequeños poblados, hasta importantísimas ciudades de nuestro interior.
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     También en la Provincia de Buenos Aires, y particularmente en Córdoba y Santa Fé
–la línea de Fortines- y todo eso que fue la defensa contra el indio, como por ejemplo: “El Fuerte de Azul”, “Fuerte del Bragado”,... y muchas otras poblaciones de la línea de “la zanja de Alsina”, que originadas en “Fuertes” pasaron a ser luego poblaciones estables y que con el avance de la inmigración y colonización foránea, cubrieron totalmente nuestro oeste pampeano. Al culminar la famosa expedición de Roca que terminó con el indio, se estima que las poblaciones se estabilizaron.
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    Entonces, las Postas simplemente eran puntos de contacto, de enlaces a través de rutas que habían sido comprobadas, como posibles, desde la época de los conquistadores que vinieron acá en busca del oro y la plata, de la famosa Ciudad del DORADO de la leyenda., y que de alguna manera no estaban tan desacertados, porque las minas de Fátima, por un lado y el Farallón Negro por el otro, resultaron ser una de las riquezas más grandes sin explotar en nuestro país, fundamentalmente las de Farallón Negro –entre Catamarca y Tucumán-; Así que, EL DORADO no fue tan leyenda, lo que sencillamente pasó, es que siguieron de largo y no la vieron, o no la pudieron ver porque no tenían forma de encontrarla.
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    Pero esas rutas que llevaron hacia el norte, que después van fundando ciudades, son unidas a través de una cadena minuciosa de postas, que tienen como servicio dar el camino de unión entre esas ciudades.
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     Esto fue, hacia el Norte, y hacia la Provincia de Buenos Aires, en todas las poblaciones que en aquella época –siglos  XVIII  y  XIX- permitía el índio, que por otra parte era el soberano del territorio inexplorado; creciendo perfectamente limitado a lo que es el dominio del blanco. Esa es la ruta que va, desde Buenos Aires a Santa Fé, luego hacia el Rosario –y se crea Rosario-, de Rosario y de Santa Fé a Córdoba, y de Santa Fé hacia la Mesopotámia, Paraná –en frente- y Entre Ríos-Corrientes, pasando después a Paraguay, terminando allí en Asunción.
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    En todos los casos, el dato concreto es este: Hay una cantidad de Postas que permiten unir pequeñas o lejanas distancias, según el terreno, donde los viajeros podían pernoctar.
    ¿Uds. pueden imaginar lo que podía ser el viaje de aquí a Salta, en cuanto tiempo se hacía?
     Si calculan que un caballo, un jinete, puede recorrer 25 km. en medio día  –un viaje de Congreso a Laferrere, hoy-... hagan los planos y verán cuantos días llevaba a un caballista en arribar a un punto tan alejado.
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    Sin embargo, existen ciertas referencias muy interesantes, por ejemplo: “El parte de la batalla de Maipú, llegó a Buenos Aires en 17 días de correísta militar. Pero, dos días antes el correo del servicio ordinario ya había llegado a Buenos Aires con la novedad, y en ambos casos tuvieron que hacer el cruce de la cordillera  -que no era cosa nada fácil en esa época-  Lo que es decir qué, aunque precario, el correo andaba más que muy bien.
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     De ese modo marca que, entre Valparaíso y Buenos Aires se tardaba 15 días en venir, incluyendo el descanso y alimentación del correísta y otros 15 días para regresar. Algo más de un mes entre ida y vuelta, que es lo que tardaba la correspondencia. (Si calculamos unos 1400 km. de viaje en 15 días, resultaría a un promedio de unos 140  km. por día, a razón de 10 días de cabalgata ininterrumpida y descansos nocturnos de 8 hs., que acumulando 120 hs. incluirían los 5 días restantes).
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      Esos viajes fueron muy contados por los viajeros ingleses. Los ingleses y los norteamericanos, tenían la sabia costumbre de viajar por todo el mundo conociendo; 
 -por otra parte era una costumbre muy inglesa-  y periodistas, como eran naturalmente los muchos hijos de la burguesía, tenían una alternativa que era conocer el mundo, cosa que ocurre en países que tienen siempre la riqueza en sus manos.  Los ingleses eran viajeros incansables, tenían medios económicos para hacerlo y además contaban con excelentes medios de transporte, porque los ingleses tuvieron siempre la mejor flota, hasta que fue la Segunda Guerra Mundial (1939- 1944). La inglesa fue la flota que siempre nos sirvió, nos abasteció y transportó las mercaderías durante todo el siglo XIX.
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    Los ingleses han dejado testimonios muy interesantes y hacen un comentario sumamente descriptivo, que en la Posta han hallado siempre: “algún numeroso grupo de chicos llorones, algunas gallinas para comer, un quincho, ginebra para tomar y siempre asado”.  -Y siempre asado-  es evidente, ¿Qué podía hacerse en medio del campo?  
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     Las disposiciones de la Corona, ya en el siglo XVII, imponían que el Maestre de Posta tenía algunas ventajas, incluso no podía ser “enganchado” por las milicias; estaban exentos de los trabajos forzados con el ejercito, y sus empleados y sus postillones no podían ser “enganchados” tampoco.
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    Tenía la obligación de dar alojamiento a los viajeros, agua fresca, comida... Pero. Según los viajeros, esto no se cumplía en muchas partes, casi en ninguna y la realidad es que eran meros “techos de paja”, o míseros ranchos en medio del desierto. Es evidente que la vida que llevaban los viajeros era altamente sufrida.
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    La correspondencia se transportaba a caballo por correístas. Se llevaba en una valija que, como faltriquera, colgaba del caballo hacia ambos lados, y se compensaba el peso porque se transportaba caudales aparte de las cartas, pliegos, metálicos, etc. de tal forma que el jinete tenía bajo su responsabilidad el transporte de los objetos de valor que tenía el mismo, y por eso además se cobraba un seguro  (qué curioso saber, que ya en esa época existía un “seguro”). En la realidad, el correo cobraba un seguro por transportar caudales, entonces asumía la responsabilidad por ellos.
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    Los vehículos de transporte no eran en esa época habituales. Primero, porque no los hay todavía en nuestro país, y lo que se conoce después como “DILIGENCIA”, es decir carros rápidos, livianos, “diligentes” para el transporte de pasajeros y carga, eso recién llega a mediados del siglo XIX, junto con el ferrocarril.
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    Así, los pasajeros se transportaban a caballo, o en el caso de las damas, niños y ancianos, en carros livianos que se contrataban, alquilaban o compraban por el mismo pasajero, o grupo. Las familias por lo común contrataban CARRETAS, las que al paso de buey sus viajes podían durar tres, cuatro y hasta cinco meses. Pero esto era una cosa distinta, y nosotros estamos hablando de los Correos y Correístas.
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    Las Postas aquí las organiza un Comendador, un visitador de Correos de la Corona  Española, que se llamó ALONSO CARRIÓ DE LA BANDERA. Vino a Buenos Aires y siguió a Córdoba, Tucumán y Salta y luego a Potosí. El realizó todas las postas y fue determinando a lo largo de su recorrido, quienes serían sus encargados, los Maestres de Postas.
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    En cada Posta debía haber un cuarto para 6 a 8 personas, sillas, catres,  -eso era “los dormitorios”-  Huerta, gallinas y agua de beber. Estaban exentos del servicio de las armas y del embargo de sus caballos.
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    Era un servicio público en concesión. Se les pagaba un sueldo. Al hijo del Maestre le cubría el derecho de continuar al frente de la Posta, y eso ocurrió muchas veces.
    Al Perú desde Buenos Aires, por Potosí, en 30 días. A Chile, en 26 días... y algunos días más en el invierno, por las tormentas de nieve.
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     En el caso de la Cordillera, existe aún algo interesante que se le llamó “CASUCHAS”, construcciones de piedra que hay  algunas en pie al costado de la Ruta 7 a Chile. Dichas “Casuchas”, fueron especialmente hechas para guarecerse, correístas y viajeros en dicho cruce. En ellas debía haber leña, agua, e incluso charque y tasajo para poder alimentarse, y eso era muy importante porque si no, en medio de la cordillera podía ocurrir cualquier cosa, incluso quedar gente atacada de claustrofobia cercada varios días por la nieve.
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    Al estructurarse finalmente las Postas y los servicios de Correos, ya es un servicio que el Estado recupera hacia 1760 y pico, cuando se dan las normativas de Postas y Correos y la Corona reasume directamente el ejercicio de esa función pública, y entonces, desde el Virreinato del Río de la Plata y en toda Latino américa venden las concesiones, se les dan títulos nobiliarios a los permisionarios, a condición de que cedan los derechos a la Corona y comienza a estructurarse ya un Servicio Oficial de Correos. Servicio oficial que, por otra parte luego de 1810, va a asumir el Estado de las Provincias Unidas del Río de la Plata, y que en definitiva es el correo actual.
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     Quiere decir, que esta actividad que hoy tenemos tiene una raíz profunda e hispánica.
     Cuando en 1810 hay que cambiar de autoridades, el Correo es asumido por un español radicado aquí, pero muy directamente ligado al movimiento emancipador, el señor MELCHOR DE ÁLBIN, quien es cambiado en 1818 por otro español, JUAN MANUEL DE LUCA, quien está a cargo hasta 1858, manteniendo un interesante y eficiente servicio, aún en una época tan difícil como la de Rosas, en donde evidentemente la situación del país no se encontraba en su mejor punto.
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     Teniendo en cuenta que las provincias habían asumido un rol “independiente”, de alguna manera manejado por Buenos Aires y por Rosas, sin embargo el Correo tiene la característica de “Nacional”, manteniéndose durante todo el período de la Confederación y luego de la caída de Rosas, también se mantuvo como estructura Nacional, pese a que en 1854 se produce la ruptura entre Buenos Aires y la Confederación Argentina. 


Fuente documental: Recopilación del Prof. Roberto Guillaume.
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viernes, 13 de diciembre de 2013

Anuncio de mejora para el transporte de pasajeros del AMBA. El gobierno nacional construirá el Metrobús más grande del país en La Matanza.

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ACTUALIDAD – 12-12-2013

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA   

El Ministerio del Interior y Transporte de la Nación informa que su titular, Florencio Randazzo, anunció hoy en Washington D.C. que se construirán 26km de Metrobús en La Matanza, provincia de Buenos Aires, con un crédito con el Banco Mundial.

Al reunirse con autoridades de ese organismo, acompañado por la embajadora en EEUU, Cecilia Nahón, Randazzo destacó que “este es un pedido de la  Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, quien nos instruyó para trabajar con la prioridad puesta en mejorar la calidad de vida de los pasajeros que diariamente circulan en el área metropolitana de Buenos Aires”.

En este sentido, Randazzo informó que “hemos conseguido financiamiento para comenzar a desarrollar el Metrobús más grande que se haya construido hasta el momento en Argentina, que tiene como objetivo beneficiar a millones de personas que viajan a la Capital Federal desde el suroeste del conurbano bonaerense” añadió Randazzo.

Por otra parte, el titular de Interior y Transporte señaló que “ se trata de una obra que tiene un recorrido de 26km que irá desde el límite con la Capital Federal hasta la localidad de Marcos Paz atravesando de manera troncal el partido de La Matanza”.

“Para que dimensionemos la cantidad de gente que beneficiará recordemos que durante 2013, los colectivos que circulan por la avenida transportaron más de 125 millones de pasajeros” completó el Ministro.

Florencio Randazzo detalló que “en este proyecto se invertirán 90 millones de dólares que serán destinados a la construcción de carriles exclusivos y obras de infraestructura vial; nuevas paradas con refugios; semaforización inteligente; adquisición de colectivos de gran capacidad y construcción de Pasos Bajo Nivel”.

El Ministro Randazzo afirmó que en sintonía con lo señalado por el Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, “con el acuerdo de hoy estamos aumentando el grado de ejecución de los préstamos de organismos multilaterales para poder materializarlos rápidamente en obras de infraestructura que beneficien a los argentinos”.

El titular de Transporte declaró que “con esta obra, agilizaremos uno de los principales accesos a la Capital Federal desde el oeste y daremos fluidez al tránsito en este distrito que es el más poblado de la provincia de Buenos Aires”.
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“Además este proyecto tiene previsto que se incrementen las frecuencias de los colectivos, se reduzcan los tiempos de viaje y, de esta manera, ordenar el tránsito y hacerlo más seguro; también reduciremos la contaminación ambiental porque los colectivos permanecen menos tiempo detenidos” completó Randazzo.
  
La obra tendrá un plazo de ejecución de dos años y se realizará en etapas que se irán habilitando de manera progresiva.

Publicado por Carlos Alberto Salgado en 16:02 de 12-12-13.


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martes, 10 de diciembre de 2013

La Estación "AVELLANEDA" del Ferrocarril Roca cambia de nombre. Ahora se llamará "Dario Santillán y Máximo Kosteki".

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ACTUALIDAD (Diciembre 2013)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Mediante Ley Nro. 26.900 y Decreto Nro. 2025/2013 de fecha 13 de Noviembre y 03 de Diciembre 2013, respectivamente, del Poder Ejecutivo Nacional, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se designa con el nombre de "Darío Santillán y Maximiliano Kosteki" a la estación Avellaneda de la Línea Roca.

Ex estación Avellaneda de la Línea Roca


ESTACIONES FERROVIARIAS
Ley 26.900
Desígnase con el nombre de “Darío Santillán y Maximiliano Kosteki”, a la estación de Avellaneda del ferrocarril línea General Roca.
Sancionada: Noviembre 13 de 2013
Promulgada: Diciembre 3 de 2013. El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza deLey:
ARTICULO 1° — Desígnase con el nombre de “Darío Santillán y Maximiliano Kosteki”, a la estación de Avellaneda del ferrocarril línea General Roca.
ARTICULO 2° — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS TRECE DIAS DEL MES DE NOVIEMBRE DEL AÑO DOS MIL TRECE.
— REGISTRADO BAJO EL Nº 26.900 —
JULIAN A. DOMINGUEZ. — BEATRIZ ROJKES DE ALPEROVICH. — Gervasio Bozzano. — Juan H. Estrada.

Decreto 2025/2013
Promúlgase la Ley Nº 26.900.
Bs. As., 3/12/2013
POR TANTO:

Téngase por Ley de la Nación Nº 26.900 cúmplase, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Jorge M. Capitanich. — Aníbal F. Randazzo.

Publicado por Carlos Alberto Salgado - 09/12/13-18:23 
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sábado, 30 de noviembre de 2013

FERROMODELISMO PARA CHICOS GRANDES Y PARA GRANDES CHICOS

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miércoles, 20 de noviembre de 2013

Fiesta ferroviaria en Estación Vagues - San Antonio de Areco

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lunes, 18 de noviembre de 2013

HISTORIA DEL CORREO EN EL RIO DE LA PLATA (1ra. parte)

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    El área más interesante de lo que podemos hablar del tránsito de personas y el traslado de correspondencia, en lo que hoy es la República Argentina, es naturalmente la Provincia de Buenos Aires. Y no es casual que así sea, sino necesariamente esta provincia, por tener el predominio económico y político desde prácticamente la fundación de la ciudad de Buenos Aires. Salvo algunos períodos en donde la Gobernación de Paraguay tenía una importancia económica grande. Y el interior, por ser el camino hacia el Norte.
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    Buenos Aires, al final terminó siendo el puerto sobre el Río de la Plata, y éste sobre el Atlántico, la boca de entrada y salida de toda Europa.
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    Al margen de esto, todos sabemos que por vía del Pacífico y por la de Panamá y  de Las Antillas, se realizaba también  el gran tráfico de metales preciosos hacia Europa –hacia España en este caso-. Pero Buenos Aires es la que produce o tiene la preeminencia política, aunque no es al principio una zona tan rica, como podría ser la de Perú, o la de Bolivia, por las minas de plata y oro.
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     La Argentina tiene otras características, pero Buenos Aires tiene en particular una coincidencia política y económica. Así, no es casual que Buenos Aires para nosotros sea un poco la cabeza, el núcleo, donde todas las comunicaciones terminan y de adonde salen  esas comunicaciones en competencia abierta, curiosamente con la ciudad de Montevideo.
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    España organizó una estructura notable, desde el punto de vista de su infraestructura, incluso de estas comunicaciones con América. Y en la zona del Río de la Plata –en particular- fue la segunda en organizarse, allá por el año mil seiscientos y pico; Decidiendo entregar, (como era habitual esto en esa época en Europa, por parte de las coronas) el manejo comercial de la correspondencia y el del tráfico de pasajeros a concesionarios.
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    Carlos Vº dio en concesión a una familia, el manejo de todo el Imperio Germano, y ello así duró hasta prácticamente 1874, cuando en Berna –Suiza- es creada la UNION POSTAL UNIVERSAL, que hace posible el intercambio internacional de correspondencia a pesar de las guerras, de las diferencias políticas y de cualquier clase de perturbaciones.
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    Aquí, la concesión antes citada pasa a depender directamente de los Estados Germánicos por el resto del siglo XIX. Durante todo ese periodo  esta gente tenía la obligación de realizar el tráfico de correspondencia y de pasajeros, a través de carruajes y caballistas (chasques, en nuestro caso), mas, en todos los casos con la obligación del pago de un canon, consistente en un porcentaje para la corona. Pero el resto del “negocio” quedaba en casa y eso dio millones y millones de ganancia, porque el tráfico de correspondencia en Europa era realmente intenso.
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    Los españoles vieron que aquí, no podían ellos en esa época (mil seiscientos y pico), realizar un eficaz tráfico de correspondencia y entonces dieron también, a algunos concesionarios, el tráfico de correspondencia a toda América.
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    En esas condiciones, esas personas tenían sus propios empleados, sus propios carruajes, sus propias caballadas, pero con una particularidad: “El costo de la correspondencia en esa época era muy elevado y por lo tanto no podía ser utilizado por las clases bajas, ni siquiera por lo que podía llamarse las clases medias. Lo utilizaban los comerciantes y los funcionarios”. Esta limitación irá a concluir recién a fines del siglo XVIII, cuando se crea una estructura de manejo de correspondencia y pasajeros mucho más fluida y mucho más barata, con mayor cantidad de tráfico y menor costo operativo. Esa ley se cumplió perfectamente bien, ya en ésa época.
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    Como hito para nuestro país diría que: La correspondencia que venía de Europa, entraba por Puerto de Montevideo  –puerto de aguas profundas-  y luego, a través de barcos de cabotaje, de menor calado la continuaban a Buenos Aires. Porque el Río de la Plata contaba  –y cuenta-  con grandes “bancos de arena” y como en esa época no existía ningún canal resultante de “dragado”, los barcos de mayor calado no lo podían atravesar a riesgo cierto de quedar varados.
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    Entre los puntos del Río de la Plata más importantes para este tráfico, no lo era Buenos Aires, sino el puerto de la Ensenada de Barragán o de la Isla de Santiago, como se llamaba en esa época.
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    Los ingleses también le dieron importancia en sus cartas náuticas, considerándole puerto de recalada muy superior al porteño, y tan importante que la ciudad de La Plata se funda en base al canal de acceso a la Isla de Santiago.   
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    Cuando se habilita el Puerto de Río Santiago, en lo que es la Ensenada de Barragán (que Barragán era el propietario de las tierras de esa zona) este se convierte en el puerto ideal para el tráfico comercial con Buenos Aires.
    La correspondencia, desde Buenos Aires al interior era también un negocio aparte.
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    En la Estafeta del Puerto de Buenos Aires comenzaba la carrera de cartas hacia el interior del país. La ruta era: Buenos Aires, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, y entraban por la localidad Boliviana de Yaví y por La Quiaca.
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     Por vía de Jujuy se abordaba el lado chileno de Antofagasta, hacía el Pacífico,  -que era “el Camino de los Incas”- que seguía hasta La Paz, y después el camino al Perú, hacia el Alto Perú y luego directamente a Lima. Es decir, que la correspondencia venía por dos lados a nuestro territorio hoy argentino. Del Panamá, bajando por el Pacífico a Lima, por barco y luego entrando por el norte jujeño, y por el puerto de Buenos Aires.
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    Pero, lógicamente, la correspondencia de esta naturaleza estaba reservada a muy poca cantidad de gente, es decir, los que escribían eran comerciantes u hombres ilustrados, por lo tanto enviar un pliego, -lo que se llamaría hoy una carta-  resultaba relativamente honeroso porque no había transporte masivo de correo ni de caudales.
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    Era escasa, casi nula la correspondencia entre familia. A ésta se la llevaba como favor especial,  a través de pasajeros o de viajeros. No había otro medio para que pudiera llegar a un costo aceptable..
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    Otra particularidad era que, el pago del porte no lo hacía muchas veces el remitente, sino el destinatario. Y entonces venían los grandes problemas, cuando llegaban las cartas y el destinatario no las recibía, porque no tenía como pagarlas. (Esto ocurría entre comerciantes, no entre particulares).
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    Esto se resuelve después, con la creación de la ESTAMPILLA POSTAL ADHESIVA que inventa el inglés ROWLAND HILL, pagándose ya el porte desde el despacho de la carta..
    Antes de la aparición del sello postal, cuando la pagaba el remitente, se le ponía un sello con la palabra –en español- “FRANCA”, que significaba “porte pago”.
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    El transporte de caudales y correspondencia, si bien era de alguna manera ciertamente rudimentario, también era perfectamente operado. Faltaba el transporte de pasajeros y ahí la cosa era mucho más complicada.
    En general había pocos viajeros que lo hacían con el Correo, porque este no tenía una estructura de transporte, como lo podría ser hoy un medio habitual, como el colectivo.
  Entonces, el pasajero –si tenía dinero- debía comprar el peaje, incluyendo carruaje y caballos correspondientes.
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     Una de las cosas más importantes que hicieron  los españoles, que se mantuvo prácticamente hasta el siglo XIX, y que dio lugar directamente al nacimiento de numerosísimas poblaciones, fue el establecer lo que llamaron las POSTAS. (lugar donde se cambiaba de caballos, se atendía al viajero, se le daba de comer y pernoctaba).
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    Las POSTAS  estaban ubicadas inteligentemente, a una distancia tal que podría cubrirse, sin que los caballos pudieran fatigarse tanto que reventaran.
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    Los caballos pertenecían a las postas -al Maestre de Posta-, hombre que tenía algunas obligaciones, como mantener una tropilla de caballos, suficientemente grande como para poder reponer a los viajeros que transitaban por la ruta.
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    Estos caballos iban entre una Posta y otra, junto con un  “postillón” –ayudante que luego traía de regreso los animales a su original Posta-,  ya sea con otro viajero o solo, al día siguiente, cuando los caballos estaban descansados.
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    La distancia  que se cubría no excedía las cinco (5) leguas, en algunos casos excepcionales de zonas desérticas se podía hablar de diez (10) leguas (la legua es de cuatro (4) kilómetros; es decir, que hacer 5 leguas equivalía de 20 a 25 km., lo que podía soportar un caballo en una marcha rápida sin desgastarse totalmente. Cuando así ocurría –y ocurrió muchísimo durante nuestras luchas de la independencia- cuando los militares tomaban las tropillas para transportar a los soldados, o hacer cubrimientos de carreras con los “chasquis”, entonces los caballos quedaban tan extremadamente extenuados que terminaban inútiles, concluyendo en un potrero, muriendo de viejos o enfermos. Estos fueron históricamente conocidos como “caballos patrios”, porque  después de su mal uso ya no sirvieron  para nada, porque ya los había “usado” la patria.-  

(*) Fuente documental: Recopilación del Prof. Roberto Guillaume, entrevistado por Francisco Álvarez en 1984, para el programa "La Estampilla", por LR11-Radio Universidad  Nacional de La Plata.
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jueves, 31 de octubre de 2013

MATERIAL FERROVIARIO EN BUENAS MANOS

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CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Hemos visto nuestra nota publicada en Crónica Ferroviaria, hemos recibido la solicitud del material ofrecido de varios Museos Ferroviarios, Escobar, Vagues, Pergamino, Roque Pérez y del Museo Nacional Ferroviario.

Para nuestra alegría, hace unos dias nos enteramos que la Cámara de Comercio de General Pacheco y El Talar, están organizando un Museo Ferroviario en la Estación de General Pacheco y nos solicitaron dicho material. Como dije anteriormente, alegría, porque el mismo quedaría en la zona y cumpliríamos con el deseo de don Andrés Filcara.

Sólo pedimos un poco de paciencia a los amigos de los museos para ver si se lleva a cabo este proyecto. Saludos
Carlos Abel Agnes

Publicado por Carlos Alberto Salgado en 15:45

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martes, 13 de agosto de 2013

lunes, 22 de julio de 2013

ASOCIACION AMIGOS DEL TRANVIA

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miércoles, 15 de mayo de 2013

EN HAEDO, partido de Morón.



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martes, 16 de abril de 2013

SERVICIO CONMEMORATIVO EN EL TRANVÍA HISTÓRICO



con la
REINCORPORACIÓN
DEL COCHE N° 258 "LACROZE"


EN HOMENAJE AL 116° ANIVERSARIO
DEL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO PORTEÑO


Domingo 21 de Abril - 16 a 19.30 hs. -  
En Emilio Mitre al 500 - Caballito

Desfile Tranviario - Paseos - Gratis




La Asociación Amigos del Tranvía & Biblioteca Popular Federico Lacroze, invita a todo el público a participar del Servicio Conmemorativo que el próximo Domingo 21 de Abril, desde las 16 a las 19.30 horas, se brindará en el Tramway Histórico de Buenos Aires.

Esa tarde, el servicio habitual que se ofrece todos los fines de semana, se vestirá de fiesta para realizar la Reincorporación al recorrido del Tranvía Nro. 258, el coche "Lacroze", el primero con que contó este emprendimiento histórico turístico de los Amigos del Tranvía cuando fue inaugurado el 15 de Noviembre de 1980.
Este primer coche, que fuera adquirido por los entusiastas de la AAT en Portugal y reformado para lograr una réplica exacta de los tranvías de la Cía. Lacroze, fue fabricado en Oporto en 1927, y a fin de preservar su alto valor histórico, fue sometido a una serie de trabajos de restauración que demandaron muchísimo esfuerzo de los voluntarios de la Institución.

Es justo reconocer que para tal fin, hemos contado con el apoyo de la Dirección de Patrimonio del GCBA, y esta ayuda se verá materializada este próximo Domingo, cuando vean el magnífico y dedicado trabajo que se realizó sobre esta unidad, y que comprendió impermeabilización, pintura, refuerzo de chassis, recableado de potencia completo y reconstrucción del tren rodante.

Hemos querido realizar esta Reincorporación en una fecha muy significativa, dado que se cumplen también 116 años del primer tranvía eléctrico que rodó en la ciudad de Buenos Aires. Fue un 22 de Abril de 1897, cuando, para asombro e incredulidad de los porteños, un tranvía conseguía moverse por sus propios medios, cubriendo el trayecto de prueba de la Av. Las Heras entre Canning y Plaza Italia, bajo la iniciativa del Ing. norteamericano Charles Bright.


Este próximo Domingo 21 entonces, ante la estelar salida de nuestro querido Lacroze, pondremos también el resto de la "flota colección" en movimiento, para que los visitantes puedan admirar las otras unidades que año a año hemos ido localizando, restaurando e incorporando para tener en definitiva este Museo Viviente, el único museo de transporte urbano con que cuenta Buenos Aires.

Por lo tanto, invitamos a todos a acercarse hasta el Barrio de Caballito, en Emilio Mitre al 500 (Esq. José Bonifacio), a partir de las 16 hs. y hasta las 19.30, a compartir con los Amigos del Tranvía la alegría de otro logro en este esfuerzo por preservar una tradición porteña y ofrecerla al alcance de toda la Comunidad.

Los esperamos!
......

Muchas gracias por difundir esta información!
Y nos despedimos enviándole un cálido abrazo!
Atentamente,

Ernesto Falzone 
Secretario 

Asociación Amigos del Tranvía &
Biblioteca Popular Federico Lacroze
www.tranvia.org.ar
tel. (011) 4431-1073

Por contacto telefónico para producción periodística:
E. Falzone 15-5344-9117


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domingo, 24 de marzo de 2013

ATENEO INGENIERO PEDRO C. SACCAGGIO



CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Espero que al recibo de este correo lo encuentre bien. Mucho agradecería pudiera ayudarme a difundir la existencia del Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio, espacio en defensa y promoción del ferrocarril nacido en el seno de la Universidad Nacional de Lanús.
Le copio debajo un texto explicativo de sus fundamentos.
Desde ya muchas gracias por su permanente apoyo.
Andrés J. Bilstein
Ateneo Ing. Pedro Saccagio



Acerca del Ateneo

En el año 2012 la Universidad Nacional de Lanús, comprometida con su determinación de responder a las necesidades de la sociedad local y regional como parte del ejercicio de responsabilidad que le cabe a en su carácter de integrante del Estado Nacional sumó a su propuesta académica la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, constituyendo la primera oferta de título de grado relativa a la formación en ese campo en más de cincuenta años.

Poco tiempo después integrantes de la primera cohorte dieron forma al Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio*, un espacio participativo abocado a contribuir en la difusión, consolidación y fortalecimiento de esta experiencia académica habida cuenta de su relevancia en la recuperación y resignificación de saberes que, luego de casi tres décadas de devastación ferroviaria, corren riesgo de desaparecer definitivamente.

Tales inquietudes no tardaron en trascender el ámbito universitario y, sin relegar sus objetivos primigenios en relación a la carrera, el Ateneo se refunda hoy como un grupo de estudio por la preservación, defensa y promoción del ferrocarril comprendido como herramienta de integración y desarrollo de nuestra Nación.

Sus propósitos son:

- Promover el debate sobre la problemática ferroviaria actual de la República Argentina y la búsqueda de mecanismos aptos para su superación como parte de un sistema integrado de transporte que responda a las demandas que plantean los nuevos escenarios mundiales.

- Difundir las nuevas tecnologías en materia ferroviaria a nivel mundial y su eventual aplicación a la realidad ferroviaria local.

- Organizar seminarios, conferencias y cursos interdisciplinarios, simposios, encuentros y toda otra actividad tendiente a estudiar y accionar sobre la realidad institucional argentina en materia de transporte ferroviario.

- Mantener fluidas relaciones con otras entidades similares, nacionales o extranjeras, propiciando el intercambio de conocimientos, experiencias y planificación conjunta en materia de desarrollo ferroviario.

- Promover la edición de documentos, gacetillas o cualquier otro tipo de publicación, impresa o electrónica, que contribuya en la difusión de los diferentes aspectos técnicos, históricos, económicos y sociales relativos al medio de transporte ferroviario.

Medios de contacto:

Facebook: facebook.com/ateneosaccaggio
Twitter: twitter.com/ateneosaccaggio
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Publicado por Carlos Alberto Salgado en 14:0

FUENTE: BOLETIN - BLOG "CRONICA FERROVIARIA" 22 de marzo de 2013.


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