miércoles, 16 de abril de 2014

ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA

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Conferencia Audiovisual del Ciclo 2014

La Próxima Conferencia Programada inicialmente el 2 de Mayo, modificará su fecha al VIERNES 9 DE MAYO, en virtud que el día 2 será Feriado Nacional.

Entonces, los esperamos el Viernes 9 de Mayo, a las 19.30 hs. 

para proseguir las Disertaciones de nuestro consocio y amigo 
el Dr. Juan José Scarano

que retornará su tema:

"DEL IMPERIO IMPERIO RUSO AL Austrohúngaro"
(SEGUNDA PARTE),
Donde nos mostrará las Ciudades de Berlín, Dresde y Praga.


Como siempre, La Cita es en Avellaneda 542, Caballito, Capital Federal, 

con Entrada Libre y Gratuita.
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sábado, 8 de febrero de 2014

Buenos Aires, amanecer de un domingo “desierto”.

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Curiosas vistas, obtenidas de internet, de la ONU amanecer dominguero Donde la Avenida Del Libertador, en el barrio de Palermo y la Avenida General Paz, Que de materiales de buen calidad CONOCEMOS atestadas y / o saturadas de Vehículos, APARECEN increiblemente "desiertas"!

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AVENIDA DEL LIBERTADOR - BARRIO DE PALERMO



AVENIDA GENERAL PAZ - Debajo del PUENTE SuperI



PUENTE Superi - Debajo PASA LA AVENIDA GENERAL PAZ


AVENIDA GENERAL PAZ PRÓXIMA A SALIDA A ACCESO NORTE 


AVENIDA GENERAL PAZ A LA ALTURA DE "Tecnópolis"

¡¡¡Desiertas Avenidas!
-Que Extraña SENSACIÓN de Paz, Verdad?!
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jueves, 6 de febrero de 2014

Arqueología Urbana (DGPeIH)

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Rescate de durmientes y vías de tranvía



Durante el mes de enero de 2014, la Dirección General Patrimonio e Instituto Histórico llevó a cabo tareas de rescate en las obras de peatonalización de la calle Bolívar entre el 100 y el 300 del Casco Histórico de la Ciudad de Buenos Aires. En dicha intervención, se pudieron seleccionar y extraer cuatro durmientes y dos vías que correspondieron a los servicios de  tranvías que cumplían su recorrido por dicha arteria hasta principios de la década de 1960.

   El material rescatado, se encuentra en el patio de la “Casa del Historiador” (Venezuela 469), y puede ser visitado de martes a domingo entre las 14 y 19hs.

Prensa y Comunicación DGPeIH
prensa_dgpeih@buenosaires.gob.ar
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miércoles, 1 de enero de 2014

A un siglo del inicio de los ferrobarcos que desde Zárate nos unieron con los ferrocarriles mesopotámicos.

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El 15 de marzo de 1908 a las 12,37 pm. fue la fecha y hora del primer servicio de los Ferry-Boat que unieron el sistema ferroviario de la Mesopotamia a través de puerto Ibicuy y puerto Zárate en la provincia de Buenos Aires.  



A principio del año 1900 el gobierno de Entre Ríos inicia gestiones para dos atracaderos sobre el río Paraná y en 1905 se convierte en ley comenzando los trabajos en 1907.El 15 de marzo de 1908 se realiza el primer viaje directo desde Entre Ríos y Zárate con hacienda, gallinas y otros productos perecederos, del tren procedente de Paraná; siguiéndole otra formación de hacienda procedente de Concordia. El primer servicio de pasajeros se cumple el 15 de junio de 1908 partiendo desde Paraná.  

El primer ferro barco en unir Ibicuy con Zárate fue el llamado “Lucía Carbó”,  construido en 1906 en Glasgow, Escocia para una tripulación de 40 personas con una potencia de 1.666 CVL, 4 calderas, 2 hélices con una velocidad de servicio de 10 nudos por hora, su valor fue de $ m/n 623.331,82,  que en libras esterlinas eran 54.417 y por coincidencia fue el ferro barco que realizó el último servicio en 1978, con su capitán (fallecido) Juan Almada.

Al ser inaugurado el complejo Zárate-Brazo Largo, los ferro barcos cesaron sus servicios, también el “Lucía Carbó” que fue quien colisionó y produjo el hundimiento del ferro barco “María Parera”, el 26 de junio de 1926 a las 9,26 a 15 millas de Ibicuy; no habiendo que lamentar víctimas. 


Los ferro barcos “María Parera” y “Mercedes Lacroze” también fueron construidos en Glasgow (1907 uno, el otro en 1908, a vapor con una caldera).
En 1926 se incorpora el ferrobarco “Dolores de Urquiza”, en 1928 el “Delfina Mitre” y en 1929 el “Carmen Avellaneda”, todos estos ya con motores diesel, fabricados también en Glasgow.  

En el año 1965 se incorpora el ferro barco “Tabaré”, construido en ASTARSA-Astilleros Argentinos Río de la Plata S. A., con dos motores diesel MAN, velocidad máxima de 15 nudos y cuyo costo fue de $ 423.456.000 m/n.

Al ser desafectados los ferrobarcos del servicio por la inauguración del puente Zárate-Brazo Largo, los mismos fueron subastados por Ferrocarriles Argentinos, excepto el “Lucía Carbó” y “María Parera”, este último semihundido.
“El Tabaré”  actualmente (2008) navega entre Buenos Aires-Colonia transformado para pasajeros con el nombre de “Ciudad de Buenos Aires”.

Exceptuando el Tabaré todos los ferrobarcos tenían nombre de mujeres. El “Lucía Carbó”, por la esposa de don Enrique Carbó, quien ocupó distintos cargos en la provincia, el “María Parera”, por la esposa de don Faustino M. Parera, quien presidió los destinos de la provincia durante el centenario de la independencia nacional en 1910. El “Mercedes Lacroze”, por la esposa de Federico Lacroze, empresario y dueño del Ferrocarril Central Buenos Aires  (luego FF. CC. Urquiza), el “Dolores de Urquiza”, por la esposa del General Justo José de Urquiza, ex Gobernador y primer presidente desde la proclamación de la Constitución de 1853.

El “Delfina Mitre”, por Delfina de Vedia, esposa del General Bartolomé Mitre, una de las grandes personalidades americanas, estadista, militar, periodista, gobernador de Buenos Aires y presidente de la república 1862-1868. 



El  “Carmen Avellaneda”,  por  doña  Carmen  Noguera, esposa del político. El “Tabaré”,   por el poema de Juan
Zorrilla de San Martín, que canta la heroica resistencia de los indios charrúas frente a los españoles -1886-, es considerado como la epopeya nacional uruguaya. 

Las viejas tradiciones preferían los nombres femeninos en las embarcaciones, que era de buena fortuna y atinados a poseer nombre de mujer, ya que tratándolas con dulzura se llegaba siempre a buen puerto.  


Ellos tuvieron que soportar neblinas y temporales, navegando de noche o día, por el río Paraná, transbordando trenes de tierra a tierra en viajes cargueros o de pasajeros entre la Estación Lacroce, del barrio de Chacarita, y las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y también en los viajes a Puerto de Buenos Aires por el Río de la Plata.

Esta evocación parte de un ferroviario jubilado, del pueblo de Holt, para que no se olviden de los Ferry Boat y preserven su historia y lo que fueron sus ferrocarriles y que esta pequeña reseña sirva y sea de homenaje para todos.

Fuente: José Enrique Agarrad, Museo Ferroviario Gualeguaychú.

Publicado por ComunidadHaciendovia
Fotografías: Crónica Ferroviaria.


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Cuando cruzar el Paraná no contaba con puentes.

   Históricamente, desde siempre nuestras provincias mesopotámicas estuvieron aisladas de nuestro suelo firme, separadas por nuestro anchísimo río Paraná, e igualmente aislada de Uruguay y Brasil por el río Uruguay; entonces la única forma de su cruce era a través de embarcaciones-puentes, conocidas como Balsas o Ferry Boat. Así, a través de estos barcos se podían cruzar trenes y automotores, contándose con muchas anécdotas sobre su cruce.


   Cuentan aquellos que hasta 1977 con su automóvil, camioneta o camión, pretendían  -utilizando la Ruta 12-  cruzar el río Paraná para ingresar a Entre Ríos, debían de utilizar dos ferrys, uno entre Zárate y la Isla Talavera  -a través del río Paraná de las Palmas- luego cruzar los 25 km. de la isla y llegado al otro extremo, embarcar en el segundo ferry para completar el cruce a través del río Paraná Guazú, y por fin ingresar a tierra firme entrerriana. El tema era la alocada carrera a través de esos 25 km. de la isla para poder estar entre los primeros para embarcar, so pena de quedar varados por tres horas en Talavera a la espera del siguiente ferry. Ello dejó de ser así cuando, el 11 de diciembre de 1977, es inaugurado el complejo de dos puentes colgantes y carretera de dos manos separadas y viaducto ferroviario que hoy conocemos como Complejo Zárate-Brazo Largo.  

   Previamente pudo cruzarse el río Paraná a través del túnel subfluvial Santa Fe-Paraná, cuya obra iniciada en 1962 fue inaugurado el 13 de diciembre de 1969, suprimiéndose el antiguo cruce en balsa en dicho paso.           

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miércoles, 18 de diciembre de 2013

HISTORIA DEL CORREO EN EL RIO DE LA PLATA (2da. parte)

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    Los Maestres de Postas, de alguna forma se transformaron en Pulperos, de ahí vienen las “Pulperías” –que es otro párrafo aparte- (Al ingresar a nuestro territorio una bebida mexicana de altísima gradación alcohólica, llamada “pulque”, se le denominó pulquero al comerciante que la vendía, y por deformación del idioma y adaptación a nuestro modo de decir, el pulquero se transformó en “PULPERO”)
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     Y las Pulperías originaron las poblaciones, al convertirse estas en centros de abastecimiento comercial  (PULPERÍA Y ALMACEN DE RAMOS GENERALES). La gente va agrupándose a su alrededor, creciendo así desde pequeños poblados, hasta importantísimas ciudades de nuestro interior.
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     También en la Provincia de Buenos Aires, y particularmente en Córdoba y Santa Fé
–la línea de Fortines- y todo eso que fue la defensa contra el indio, como por ejemplo: “El Fuerte de Azul”, “Fuerte del Bragado”,... y muchas otras poblaciones de la línea de “la zanja de Alsina”, que originadas en “Fuertes” pasaron a ser luego poblaciones estables y que con el avance de la inmigración y colonización foránea, cubrieron totalmente nuestro oeste pampeano. Al culminar la famosa expedición de Roca que terminó con el indio, se estima que las poblaciones se estabilizaron.
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    Entonces, las Postas simplemente eran puntos de contacto, de enlaces a través de rutas que habían sido comprobadas, como posibles, desde la época de los conquistadores que vinieron acá en busca del oro y la plata, de la famosa Ciudad del DORADO de la leyenda., y que de alguna manera no estaban tan desacertados, porque las minas de Fátima, por un lado y el Farallón Negro por el otro, resultaron ser una de las riquezas más grandes sin explotar en nuestro país, fundamentalmente las de Farallón Negro –entre Catamarca y Tucumán-; Así que, EL DORADO no fue tan leyenda, lo que sencillamente pasó, es que siguieron de largo y no la vieron, o no la pudieron ver porque no tenían forma de encontrarla.
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    Pero esas rutas que llevaron hacia el norte, que después van fundando ciudades, son unidas a través de una cadena minuciosa de postas, que tienen como servicio dar el camino de unión entre esas ciudades.
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     Esto fue, hacia el Norte, y hacia la Provincia de Buenos Aires, en todas las poblaciones que en aquella época –siglos  XVIII  y  XIX- permitía el índio, que por otra parte era el soberano del territorio inexplorado; creciendo perfectamente limitado a lo que es el dominio del blanco. Esa es la ruta que va, desde Buenos Aires a Santa Fé, luego hacia el Rosario –y se crea Rosario-, de Rosario y de Santa Fé a Córdoba, y de Santa Fé hacia la Mesopotámia, Paraná –en frente- y Entre Ríos-Corrientes, pasando después a Paraguay, terminando allí en Asunción.
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    En todos los casos, el dato concreto es este: Hay una cantidad de Postas que permiten unir pequeñas o lejanas distancias, según el terreno, donde los viajeros podían pernoctar.
    ¿Uds. pueden imaginar lo que podía ser el viaje de aquí a Salta, en cuanto tiempo se hacía?
     Si calculan que un caballo, un jinete, puede recorrer 25 km. en medio día  –un viaje de Congreso a Laferrere, hoy-... hagan los planos y verán cuantos días llevaba a un caballista en arribar a un punto tan alejado.
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    Sin embargo, existen ciertas referencias muy interesantes, por ejemplo: “El parte de la batalla de Maipú, llegó a Buenos Aires en 17 días de correísta militar. Pero, dos días antes el correo del servicio ordinario ya había llegado a Buenos Aires con la novedad, y en ambos casos tuvieron que hacer el cruce de la cordillera  -que no era cosa nada fácil en esa época-  Lo que es decir qué, aunque precario, el correo andaba más que muy bien.
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     De ese modo marca que, entre Valparaíso y Buenos Aires se tardaba 15 días en venir, incluyendo el descanso y alimentación del correísta y otros 15 días para regresar. Algo más de un mes entre ida y vuelta, que es lo que tardaba la correspondencia. (Si calculamos unos 1400 km. de viaje en 15 días, resultaría a un promedio de unos 140  km. por día, a razón de 10 días de cabalgata ininterrumpida y descansos nocturnos de 8 hs., que acumulando 120 hs. incluirían los 5 días restantes).
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      Esos viajes fueron muy contados por los viajeros ingleses. Los ingleses y los norteamericanos, tenían la sabia costumbre de viajar por todo el mundo conociendo; 
 -por otra parte era una costumbre muy inglesa-  y periodistas, como eran naturalmente los muchos hijos de la burguesía, tenían una alternativa que era conocer el mundo, cosa que ocurre en países que tienen siempre la riqueza en sus manos.  Los ingleses eran viajeros incansables, tenían medios económicos para hacerlo y además contaban con excelentes medios de transporte, porque los ingleses tuvieron siempre la mejor flota, hasta que fue la Segunda Guerra Mundial (1939- 1944). La inglesa fue la flota que siempre nos sirvió, nos abasteció y transportó las mercaderías durante todo el siglo XIX.
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    Los ingleses han dejado testimonios muy interesantes y hacen un comentario sumamente descriptivo, que en la Posta han hallado siempre: “algún numeroso grupo de chicos llorones, algunas gallinas para comer, un quincho, ginebra para tomar y siempre asado”.  -Y siempre asado-  es evidente, ¿Qué podía hacerse en medio del campo?  
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     Las disposiciones de la Corona, ya en el siglo XVII, imponían que el Maestre de Posta tenía algunas ventajas, incluso no podía ser “enganchado” por las milicias; estaban exentos de los trabajos forzados con el ejercito, y sus empleados y sus postillones no podían ser “enganchados” tampoco.
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    Tenía la obligación de dar alojamiento a los viajeros, agua fresca, comida... Pero. Según los viajeros, esto no se cumplía en muchas partes, casi en ninguna y la realidad es que eran meros “techos de paja”, o míseros ranchos en medio del desierto. Es evidente que la vida que llevaban los viajeros era altamente sufrida.
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    La correspondencia se transportaba a caballo por correístas. Se llevaba en una valija que, como faltriquera, colgaba del caballo hacia ambos lados, y se compensaba el peso porque se transportaba caudales aparte de las cartas, pliegos, metálicos, etc. de tal forma que el jinete tenía bajo su responsabilidad el transporte de los objetos de valor que tenía el mismo, y por eso además se cobraba un seguro  (qué curioso saber, que ya en esa época existía un “seguro”). En la realidad, el correo cobraba un seguro por transportar caudales, entonces asumía la responsabilidad por ellos.
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    Los vehículos de transporte no eran en esa época habituales. Primero, porque no los hay todavía en nuestro país, y lo que se conoce después como “DILIGENCIA”, es decir carros rápidos, livianos, “diligentes” para el transporte de pasajeros y carga, eso recién llega a mediados del siglo XIX, junto con el ferrocarril.
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    Así, los pasajeros se transportaban a caballo, o en el caso de las damas, niños y ancianos, en carros livianos que se contrataban, alquilaban o compraban por el mismo pasajero, o grupo. Las familias por lo común contrataban CARRETAS, las que al paso de buey sus viajes podían durar tres, cuatro y hasta cinco meses. Pero esto era una cosa distinta, y nosotros estamos hablando de los Correos y Correístas.
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    Las Postas aquí las organiza un Comendador, un visitador de Correos de la Corona  Española, que se llamó ALONSO CARRIÓ DE LA BANDERA. Vino a Buenos Aires y siguió a Córdoba, Tucumán y Salta y luego a Potosí. El realizó todas las postas y fue determinando a lo largo de su recorrido, quienes serían sus encargados, los Maestres de Postas.
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    En cada Posta debía haber un cuarto para 6 a 8 personas, sillas, catres,  -eso era “los dormitorios”-  Huerta, gallinas y agua de beber. Estaban exentos del servicio de las armas y del embargo de sus caballos.
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    Era un servicio público en concesión. Se les pagaba un sueldo. Al hijo del Maestre le cubría el derecho de continuar al frente de la Posta, y eso ocurrió muchas veces.
    Al Perú desde Buenos Aires, por Potosí, en 30 días. A Chile, en 26 días... y algunos días más en el invierno, por las tormentas de nieve.
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     En el caso de la Cordillera, existe aún algo interesante que se le llamó “CASUCHAS”, construcciones de piedra que hay  algunas en pie al costado de la Ruta 7 a Chile. Dichas “Casuchas”, fueron especialmente hechas para guarecerse, correístas y viajeros en dicho cruce. En ellas debía haber leña, agua, e incluso charque y tasajo para poder alimentarse, y eso era muy importante porque si no, en medio de la cordillera podía ocurrir cualquier cosa, incluso quedar gente atacada de claustrofobia cercada varios días por la nieve.
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    Al estructurarse finalmente las Postas y los servicios de Correos, ya es un servicio que el Estado recupera hacia 1760 y pico, cuando se dan las normativas de Postas y Correos y la Corona reasume directamente el ejercicio de esa función pública, y entonces, desde el Virreinato del Río de la Plata y en toda Latino américa venden las concesiones, se les dan títulos nobiliarios a los permisionarios, a condición de que cedan los derechos a la Corona y comienza a estructurarse ya un Servicio Oficial de Correos. Servicio oficial que, por otra parte luego de 1810, va a asumir el Estado de las Provincias Unidas del Río de la Plata, y que en definitiva es el correo actual.
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     Quiere decir, que esta actividad que hoy tenemos tiene una raíz profunda e hispánica.
     Cuando en 1810 hay que cambiar de autoridades, el Correo es asumido por un español radicado aquí, pero muy directamente ligado al movimiento emancipador, el señor MELCHOR DE ÁLBIN, quien es cambiado en 1818 por otro español, JUAN MANUEL DE LUCA, quien está a cargo hasta 1858, manteniendo un interesante y eficiente servicio, aún en una época tan difícil como la de Rosas, en donde evidentemente la situación del país no se encontraba en su mejor punto.
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     Teniendo en cuenta que las provincias habían asumido un rol “independiente”, de alguna manera manejado por Buenos Aires y por Rosas, sin embargo el Correo tiene la característica de “Nacional”, manteniéndose durante todo el período de la Confederación y luego de la caída de Rosas, también se mantuvo como estructura Nacional, pese a que en 1854 se produce la ruptura entre Buenos Aires y la Confederación Argentina. 


Fuente documental: Recopilación del Prof. Roberto Guillaume.
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viernes, 13 de diciembre de 2013

Anuncio de mejora para el transporte de pasajeros del AMBA. El gobierno nacional construirá el Metrobús más grande del país en La Matanza.

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ACTUALIDAD – 12-12-2013

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA   

El Ministerio del Interior y Transporte de la Nación informa que su titular, Florencio Randazzo, anunció hoy en Washington D.C. que se construirán 26km de Metrobús en La Matanza, provincia de Buenos Aires, con un crédito con el Banco Mundial.

Al reunirse con autoridades de ese organismo, acompañado por la embajadora en EEUU, Cecilia Nahón, Randazzo destacó que “este es un pedido de la  Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, quien nos instruyó para trabajar con la prioridad puesta en mejorar la calidad de vida de los pasajeros que diariamente circulan en el área metropolitana de Buenos Aires”.

En este sentido, Randazzo informó que “hemos conseguido financiamiento para comenzar a desarrollar el Metrobús más grande que se haya construido hasta el momento en Argentina, que tiene como objetivo beneficiar a millones de personas que viajan a la Capital Federal desde el suroeste del conurbano bonaerense” añadió Randazzo.

Por otra parte, el titular de Interior y Transporte señaló que “ se trata de una obra que tiene un recorrido de 26km que irá desde el límite con la Capital Federal hasta la localidad de Marcos Paz atravesando de manera troncal el partido de La Matanza”.

“Para que dimensionemos la cantidad de gente que beneficiará recordemos que durante 2013, los colectivos que circulan por la avenida transportaron más de 125 millones de pasajeros” completó el Ministro.

Florencio Randazzo detalló que “en este proyecto se invertirán 90 millones de dólares que serán destinados a la construcción de carriles exclusivos y obras de infraestructura vial; nuevas paradas con refugios; semaforización inteligente; adquisición de colectivos de gran capacidad y construcción de Pasos Bajo Nivel”.

El Ministro Randazzo afirmó que en sintonía con lo señalado por el Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, “con el acuerdo de hoy estamos aumentando el grado de ejecución de los préstamos de organismos multilaterales para poder materializarlos rápidamente en obras de infraestructura que beneficien a los argentinos”.

El titular de Transporte declaró que “con esta obra, agilizaremos uno de los principales accesos a la Capital Federal desde el oeste y daremos fluidez al tránsito en este distrito que es el más poblado de la provincia de Buenos Aires”.
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“Además este proyecto tiene previsto que se incrementen las frecuencias de los colectivos, se reduzcan los tiempos de viaje y, de esta manera, ordenar el tránsito y hacerlo más seguro; también reduciremos la contaminación ambiental porque los colectivos permanecen menos tiempo detenidos” completó Randazzo.
  
La obra tendrá un plazo de ejecución de dos años y se realizará en etapas que se irán habilitando de manera progresiva.

Publicado por Carlos Alberto Salgado en 16:02 de 12-12-13.


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martes, 10 de diciembre de 2013

La Estación "AVELLANEDA" del Ferrocarril Roca cambia de nombre. Ahora se llamará "Dario Santillán y Máximo Kosteki".

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ACTUALIDAD (Diciembre 2013)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Mediante Ley Nro. 26.900 y Decreto Nro. 2025/2013 de fecha 13 de Noviembre y 03 de Diciembre 2013, respectivamente, del Poder Ejecutivo Nacional, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se designa con el nombre de "Darío Santillán y Maximiliano Kosteki" a la estación Avellaneda de la Línea Roca.

Ex estación Avellaneda de la Línea Roca


ESTACIONES FERROVIARIAS
Ley 26.900
Desígnase con el nombre de “Darío Santillán y Maximiliano Kosteki”, a la estación de Avellaneda del ferrocarril línea General Roca.
Sancionada: Noviembre 13 de 2013
Promulgada: Diciembre 3 de 2013. El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza deLey:
ARTICULO 1° — Desígnase con el nombre de “Darío Santillán y Maximiliano Kosteki”, a la estación de Avellaneda del ferrocarril línea General Roca.
ARTICULO 2° — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS TRECE DIAS DEL MES DE NOVIEMBRE DEL AÑO DOS MIL TRECE.
— REGISTRADO BAJO EL Nº 26.900 —
JULIAN A. DOMINGUEZ. — BEATRIZ ROJKES DE ALPEROVICH. — Gervasio Bozzano. — Juan H. Estrada.

Decreto 2025/2013
Promúlgase la Ley Nº 26.900.
Bs. As., 3/12/2013
POR TANTO:

Téngase por Ley de la Nación Nº 26.900 cúmplase, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Jorge M. Capitanich. — Aníbal F. Randazzo.

Publicado por Carlos Alberto Salgado - 09/12/13-18:23 
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