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miércoles, 23 de julio de 2014

YA TIENE SU TRANVÍA HISTÓRICO DE PASEO LA CIUDAD DE ROSARIO, Pcia. de Santa Fe.

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viernes, 27 de junio de 2014

EL TRANVÍA DE ITUZAINGÓ

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En Ituzaingó Norte, en el cruce de las calles José María Paz, Olavaria y Defilippi, 
aún están las vías...
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1914 - 1942
Villa Ariza y su Tranvía
 

     El tranvía de Villa Ariza, popularmente recordado como «Tranvía de ltuzaingó», fue por su pintoresquismo uno de los más llamativos del Gran Buenos Aires.
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     Por 1907, Don José M. Ariza, adquirió varias hectáreas cercanas a ltuzaingó para fundar una población. Ariza, que era un industrial tabacalero, ofrecía como premio lotes de terreno de entre 200 y 500 m2 que se canjeaban por 500 marquillas de los cigarrillos “Rico Tipo” (también se podía acceder a ellos por compra directa, sino pobres los no fumadores!...). Como Villa Ariza no prosperaba, y los negocios de Ariza tampoco, debió cerrar la fábrica de cigarrillos y vender los lotes a Pesquié y Cía., asociada al Banco Supeivielle.
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     Cuando en 1923 se electrificó el F.C. Oeste se estableció los días domingos y feriados, en combinación con los trenes, un servicio de coches especiales a Villa Ariza. Posteriormente, se decidió instalar un tranvía que, partiendo desde ltuzaingó llegase al loteo, también combinando con los trenes. Además, como promoción, con cada lote se entregarían 10.000 ladrillos gratis.
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     Autorizada por una concesión de la Municipalidad de Morón, nació la Empresa de Tranvías de ltuzaingó. perteneciente a la misma compañía vendedora de las tierras, y que se encontraba a cargo del señor Antonio Florit, colaborador de Ariza y representante del Supervielle.
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     Como el presupuesto no alcanzó, se usaron materiales de segunda mano para la construcción, empleándose la tracción "a sangre" ( a caballos ), sistema que por esos tiempos decaía en Buenos Aires. Los rieles eran de tipo tranviario.
     Uno de los primeros vecinos de “Villa Ariza”, Don Pedro Cornide y un compadre suyo, entre otros pobladores, se encargaron de tender las vías.
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     La estación del tranvía de ltuzaingó se construyó frente a la del FC Oeste del lado Norte. Constaba de una plataforma con techo que protegía a los viajeros. Al llegar el tranvía, se desataban los caballos y se los pasaba al extremo opuesto para iniciar el viaje de regreso. Por esa época el cuadro de la estación ferroviaria no era el actual ya que la configuración que hoy conocemos recién la adquirió en 1936.
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     El recorrido se iniciaba en la estación, por: Gral. Las Heras hasta Gral. Alvear; Olavarria; cruzaba Gral. José María Paz y continuaba por Montevideo (hoy Defilippi) hasta J. Lavalleja, con una extensión de aproximadamente 2 Km.
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     Al llegar las vías a J. M. Paz (lugar conocido como “Los Portones”) cruzaban ésta última hacia Montevideo, continuando su recorrido por sobre la vereda Oeste hasta su terminal en ésta y Lavalleja. En este lugar existía un galpón de chapa de zinc donde se guardaban los tranvías y los caballos. Allí estaba la oficina de Florit. Las obras de arte eran mínimas siendo simples desagües o  alcantarillas   en  algunas  esquinas.   
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      La  Empresa   decidió   dar   en concesión la línea, que tras un par de años de reclamos vecinales, se le adjudicó a Ramón Gómez y Nicolás J. Defilippi, inaugurándosela el 24 de mayo de 1914. Ante la alegría de los vecinos se iniciaron los servicios. ¡Qué comodidad llegar hasta el tren en tranvía! Y en los días de lluvia, o en el frío invierno, podía esperarse el paso de los coches dentro de su casita propia! ¡Y qué decir del regreso, cuando agotado por la tarea cotidiana, se viajaba cómodo y confortable en lugar de caminar tantas cuadras!
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     Fue su primer conductor y guarda uno de los concesionarios, José María Gómez, quien además se ocupaba de la atención de los caballos, coches, y la limpieza.
     Se cumplían 38 servicios diarios entre ida y vuelta, desde las 5,37 hasta las 20,42 más uno a las 21,40 desde noviembre a marzo cuando el clima era más benigno.
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     El pasaje costaba 10 centavos. Como Defilippi, poseía un homo de ladrillos con entrada por la esquina de Treinta y Tres y Florida, se prolongaron las vías desde la terminal una cuadra y media continuando por la vereda Oeste hasta el horno para poder transportar los ladrillos hasta la estación.
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     En este lugar se tendieron las vías en forma de lazo de retorno o "loop" para que los tranvías pudiesen volver. También hubo unos trescientos metros de desvíos industriales.

     En ltuzaingó se agregó un pequeño tramo, desde un poco antes de la estación del tranvía hasta la playa de cargas del F.C.Oeste, para el intercambio de mercaderías entre ambos. 
     A su vez Defilippi llego a un arreglo con Nicolás Sterla, otro "hornero" de la zona y dueño de algunas quintas de verduras. Los productos de Sterla también fueron transportados en el tranvía. 
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     Sin embargo, debido a la suciedad en que quedaban los coches después del transporte de ladrillos y verduras  -ya que no se procedía rápidamente a su limpieza entre viajes-  y a las demoras que la carga y descarga ocasionaban, las quejas de los vecinos no tardaron en dejarse oír. Así fue que se debió adquirir un par de chatas playas (zorras) que se emplearon en forma exclusiva para el transporte de la carga, favoreciéndose a los vecinos doblemente, ya que con ellas también se efectuaron las mudanzas.  

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     Se desconoce el fabricante y origen de los tranvías, aunque posiblemente fueron adquiridos por cuarenta pesos cada uno de segunda mano a la Cía. de Tranvías Anglo-Argentina. Un historiador local comenta que eran tres los coches, dato que no ha podido ser corroborado. 

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     La carrocería era de roble americano, con dos balcones abiertos en los extremos y puertas corredizas para ingresar al salón, que tenía dos asientos longitudinales con capacidad para 20 pasajeros. Las ventanillas se alzaban con una correa (como los coches de subte de la Línea A). Su bastidor estaba compuesto por dos largueros de metal y el resto construido totalmente en madera. y su coloración era rojo oscuro en toda la carrocería con ventanillas en color claro (quizás marfil), y los techos de madera con su cubierta de fieltro embreado pintado en color aluminio.

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     En 1924 se habilitó un ramal que, desviándose antes de llegar a la terminal de Lavalleja y Defilippi, continuaba aproximadamente unas ocho cuadras por Oribe hasta alcanzar el campo de polo "Los Matreros", que se encontraba ubicado en el predio delimitado por las calles Barcalá, Muñiz, Nahuel Huapí y Oribe, donde hoy se sitúa el Barrio San Bernardo y la Iglesia Ortodoxa. Este ramal llegaba hasta las caballerizas, donde había un galpón y era utilizado para transportar todo cuanto llegara en tren para el Club.
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     En el caso de haber pasajeros para ese lado, el tranvía les cobraba un boleto adicional. Las cargas se transportaban en las zorras. También existían servicios especiales al club. Este ramal no terminaba en Barcala y Lavalleja, sino que continuaba hasta la calle Muñiz, donde "por casualidad" Sterla tenía su quinta y homo.
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     En 1926 se cambia la tracción a sangre por la mecánica, adicionándosele a cada tranvía en las plataformas delanteras un motor a nafta de Ford T, conectado por una transmisión al primer eje. Para poner en funcionamiento el motor era necesario colocarle un “brasero” debajo, o emplear cualquier otro medio para calentarlo y entonces sí, darle con la manija hasta que arrancara. (el motor... o el brazo!).
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     Como los coches tenían un solo sentido de marcha, en la estación ltuzaingó se instaló una mesa giratoria  para invertirlos, y que se encontraba al lado del almacén que existía cruzando la calle Las Heras. (En la foto se observa como giran al vehículo).
     En “Villa Ariza”, se utilizaba un triángulo para invertir el sentido de marcha. El tranvía dejaba a los pasajeros pasando Lavalleja luego retrocedía entrando al galpón y salía apuntando hacia ltuzaingó.

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     Cuando cerró el homo de ladrillos de Defilippi, las vías terminaron en la vereda Oeste de Montevideo pasando Lavalleja, sin llegar hasta Treinta y Tres. El ramal a Los Matreros ya no se utilizaba y el de Sterla fue levantado en 1930.
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     Por 1928 el Banco Supervielle adquirió la línea, mientras los servicios tranviarios eran criticados, por sus horarios poco fiables.
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     En 1933, se pavimentaron las calles, Paysandú, Lavalleja y luego Montevideo, quedando las vías sobre la vereda Oeste, que aún hoy puede observarse que es más ancha que la vereda Este.
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     Dos años más tarde, el Banco le dio un fuerte impulso a la venta de los terrenos. En uno de sus anuncios se comentaba que las calles poseían afirmado y “un tranvía local a motor, con coches para 20 pasajeros, y con combinación a Once en estación ltuzaingó".
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     A los compradores se les ofrecía la posibilidad de viajar durante todo un año gratis en el tranvía a ltuzaingó, o, alternativamente, un año gratis en el colectivo a Castelar.
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     El Banco continuó soportando las pérdidas del tranvía, hasta que siete años más tarde, en 1942, cuando ya casi no quedaban lotes sin vender, suspendió el servicio sin previo aviso y el levantamiento de los rieles no se hizo esperar terminando así la historia del recordado «Tranvía de ltuzaingó».

(*) Fuente documental: Del libro “Tranvía de Ituzaingo”, autoría  J. E. Garreta Mendoza.
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viernes, 6 de junio de 2014

MUESTRA EN EL MUSEO NACIONAL FERROVIARIO RAUL SCALABRINI ORTIZ

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Nuevamente el M.N.F. “Raúl Scalabrini Ortiz” tiene el gusto de invitarlos a una nueva exposición de Ferromodelismo Minitrenes, con nuevas maquetas.

También se complace en invitarlos a  visitar los coches Históricos, que estarán a disposición a partir del día 7 de Junio de 14.00 a 16.00hs todos los sábados y domingo, acompañados con visitas guiadas.

 

Exposición Minitrenes: 
Sábado  7 de junio

El Museo Nacional Ferroviario “RAÚL SCALABRINI ORTIZ”, perteneciente a la A.D.I.F.S.E., se  enorgullece en presentar una nueva muestra de  Ferromodelismo  “MINITRENES”, de un grupo de aficionados a los ferrocarriles.

En esta ocasión la maqueta  Minitrenes  expondrá material  histórico y actual del: “Ferrocarril Sarmiento”,  a saber:

-Formación con Locomotora La Porteña, de 1857.
-Tren del Papa Juan Pablo II, año 1982.
-Coche Motor Fiat.
-Tren Doble Piso TBA.
-Formación china Diesel.
-Formación china Eléctrica con cámara de video incorporada.
Una interesante actividad para disfrutar en familia.

Horarios del Ciclo: sábado 7 de Junio de 10.00 a 18.00hs. y  todos los primeros  sábados de cada mes.
Dirección: Av. Del Libertador Nº 405 – CABA-.
Teléfono:   4318 3330/3343.
Facebook: Museo Nacional Ferroviario.
Twitter: @PrensaMuseo
Horario Museo: lunes a domingo de 10.00 a 18.00hs.
Turnos visitas guiadas: llamar al 4318 3330 de 10.00 a 18.00hs.
Colectivos: 62 – 92 – 93 – 130 – 152.
Tren: Líneas: Mitre – Belgrano – San Martín.
Subte: “C”

Entrada: LIBRE Y GRATUITA


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lunes, 2 de junio de 2014

Tranvías históricos.

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Una reunión de dos generaciones de tranvías en OberhausenAlemania: a la derecha (alejándose) el 25, construido en 1899, restaurado y en funcionamiento a finales del decenio de 1990; a la izquierda (acercándose) el 210, unidad de piso bajo de 1996.
Las anécdotas y los recuerdos dejados en el público por los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan los vehículos de otras épocas por el refinamiento y detalles constructivos, han iniciado en el mundo una corriente de revalorización de su imagen y presencia.
La vigencia de los tranvías históricos se viene dando en dos planos: los museos tranviarios y los recorridos corrientes servidos por tranvías antiguos («vintage trams»).
Mientras que los museos se encuentran abocados a una tarea de restauración y preservación de material antiguo, los servicios tranviarios «a la antigua» se prestan tanto con viejos tranvías restaurados, como con modelos reminiscentes de antaño27 fabricados actualmente siguiendo los planos originales de carrocerías, y con equipamiento de alimentación, tracción y rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de tecnología actual, incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para sillas de ruedas.
Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a residentes y visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente desde 20 a 40 pasajeros sentados.
Ciudades como San Francisco (California) (no sólo con sus célebres «Cable Car», sino con su Línea F), en Nueva Orleans (Luisiana) la « St. Charles Streetcar Line» ya cuenta con más de 95 años de funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías «Perley Thomas» son un atractivo turístico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina.
Hay dos líneas más (Cananl St. y Waterfront lines) suplidas con réplicas de las PT metálicas, fabricadas hoy en día con sistemas de modernos motores eléctricos, otros sistemas se encuentran en La Coruña en España, Dallas (Línea McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller, Kenosha, Lisboa, Río de Janeiro (con su «Bondinho de Santa Teresa»), Melbourne, Charlotte, Barcelona (con su línea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra, Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos recorridos donde aún funcionan tranvías de antigua data, o bien instalando nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.
Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles estrechas de los cascos antiguos, ya que por tener una vía que actúa como guía se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos también permite instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan considerablemente las vibraciones producidas por los motores de combustión interna de otros medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tráfico vehicular a que remplaza. Por último, al ser eléctricos no contaminan ni deterioran las estrechas calles y las construcciones centenarias de los monumentos y centros históricos.
También son destacables los innumerables museos tranviarios que preservan celosamente material rodante original, haciéndolos circular limitadamente para que los visitantes puedan verlos en funcionamiento.
Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados, como ocurre en la mayoría de los museos de Estados Unidos, por ejemplo, el «Seashore Trolley Museum» de  Kennebunkport,  Maine; el «Shore Line Trolley Museum» de East Heaven, Connecticut; o el «Western Railway Museum» situado entre Río Vista y Suisun en el condado de Solano, California. También el «National Tramway Museum» (Museo Nacional de Tranvías) de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.
Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente tranviario, vale decir recorriendo calles y avenidas:
En Argentina:  «El Tramway Histórico de Buenos Aires», que opera la Asociación Amigos del Tranvía de la Argentina en el circuito: Emilio Mitre, Av. Rivadavia, Hortiguera, Av. Directorio, Emilio Mitre, de 2 km. de recorrido en el barrio Del Caballito.
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domingo, 25 de mayo de 2014

VIAJAMOS COMO GANADO? NO CREA, EL GANADO VIAJA MUCHO MEJOR!!!

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Tenemos el defecto de decir que, ya sea en colectivo o trenes, acostumbramos a viajar “como ganado” y ello no es realidad, nada más alejado de ello!
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¿Quieren saber en qué condiciones viaja el ganado?
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Camiones.
Los pisos de los vehículos deben tener características anti-derrapantes y de preferencia deben contar con tiras de madera o metal formando cuadros de alrededor de 25 cm. de lado.
Los camiones además de permitir ventilación correcta, deberán construirse de tal manera que los animales no puedan sacar al exterior partes corporales y que pueda ser adaptado un techo como protección en caso necesario.
En las mejores condiciones de camino la velocidad máxima recomendable será de 80 Km. /h y en autopistas o carreteras rectas y planas en el norte del país asciende a 90 Km. /h.
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Ferrocarril.
Los pisos de los vagones deben tener características antiderrapantes y las puertas deben funcionar como rampas. Cada vagón solo admitirá la cantidad de animales que limiten sus medidas y ni uno más. Deberá permitir su inspección desde afuera a nivel del piso, contará con un techo y con amortiguadores a sus extremos. En las mejores condiciones las velocidades máximas serán de 50 Km. /h.
Evitar (en lo posible) condiciones climáticas extremas, independientemente del transporte que se utilice deben tomarse precauciones para ofrecerles a los animales protección evitando el sol fuerte en verano y el frío intenso en invierno.
Es necesario cuidar que en una jaula o un camión no se produzcan intensas corrientes de aire, pero es necesaria una suficiente ventilación, a fin de que los animales no se sofoquen y retengan demasiado calor. En épocas de calor es preferible transportar a los animales durante la noche o de madrugada si la distancia es muy corta; en épocas de frío se recomienda transportar de día.
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-Dígame: ¿Acaso, usted realmente todavía piensa que en nuestros trenes y colectivos viaja como un animal?  Pero…, si a ellos los cuidan mucho mejor que a nosotros!!!
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viernes, 23 de mayo de 2014

Línea San Martín: Nuevos servicios de pasajeros Retiro - Pilar - Manzanares - Cabred

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Como ya lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace tiempo, a partir del día 25 de Mayo próximo el servicio de pasajeros de la Línea San Martín se extiende hasta las estaciones Manzanares y Dr. Domingo Cabred.
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De esta manera, la traza ferroviaria de dicha línea se amplia de 55 a 70 km. llegando a partir de la fecha patria hasta el Partido de Luján. Con estos nuevos servicios de pasajeros la estación José C. Paz y Pilar serán estaciones terminales intermedias.


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Para ver los horarios hacer click en el siguiente link
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Para ver mapa de la red de la Líea San Martín zona local hacer click en el siguiente link
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Fuente: Crónica Ferroviaria
Publicado por Carlos Alberto Salgado en 18:12 del 23/ 05/ 2014.-

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Almagro, con el tren y el tranvía.

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La foto es de alrededor de 1900, anterior a la construcción de la trinchera del 
Ferrocarril Oeste, que se realizó entre 1901 y 1903. 
Muestra el cruce de Bartolomé Mitre y Medrano con el Ferrocarril Oeste a nivel, 
punto de salida de varias líneas del Tranvía Rural (en ese momento a caballo), que en las inmediaciones tenía una de sus estaciones. De ahí el nombre del bar de la esquina: “Rural”.

El poste que aparece a la izquierda no lo es, tratándose de la "barrera", de la que 
de su parte superior baja, hacia su derecha, lo que era una cadena de la cual se 
tiraba para hacerla bajar ante el paso de un tren.
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Bartolomé Mitre, sigue hoy día cruzando sobre la trinchera en diagonal.
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La desaparecida estación “Almagro”, estaba en el cruce de la calle Acuña de Figueroa, una cuadra hacia el oeste (al final de la curva que se aprecia a la izquierda) tal es la razón por la que Acuña de Figueroa se cortó en Bartolomé Mitre y no continuó hasta Rivadavia. Es la única calle de la zona que se corta en las vías y es por ese motivo.
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Almagro era entonces la primera estación del Ferrocarril Oeste, cuando salía de la estación Parque (ubicada en donde hoy está el Teatro Colón) y la zona de Almagro en ese entonces era un suburbio, equivalente a lo que luego fue Ciudadela, (hasta que se federalizó Buenos Aires, la estación estaba del lado provincial, partido de San José de Flores).
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Sobre Bartolomé Mitre se aprecia un tranvía rural de los Lacroce, el cual uno de sus recorridos  (a caballo) llegaba hasta Zárate (109 km.) y salía de la estación ubicada a metros de ésta esquina, es decir, Medrano entre Rivadavia y las vías del FC Oeste. 
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Esta estación aparece en el plano de Buenos Aires de 1892 como Estación de Carga del Tranvía Rural. Los Lacroze tenían otra estación más hacia el lado de Once que tenía frente sobre Rivadavia y sobre Mitre (sitio que años más tarde ocupó el edificio de Subterráneos de Buenos Aires.)
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Foto del Museo Nacional Ferroviario. (Bajada de BUSARG,com.ar  -Museo digital del colectivo).
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