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sábado, 11 de septiembre de 2010

JAPÓN - LUZ AZUL PARA PREVENIR SUICIDIOS

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Leds con luz azul han ayudado a reducir el nivel de suicidios en ferrocarriles japoneses. En Escocia el experimento tuvo resultados similares..Iluminar las calles con luz azul en lugar de blanca, naranja o amarilla podría reducir tanto el número de suicidios como los crímenes cometidos.
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Aunque aún no hay suficientes estudios científicos que lo confirmen, diversas ciudades han decidido poner a prueba esta medida.
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La empresa de Ferrocarriles nipona Central Nippon Expressway Co. empezó a instalar el año pasado en Japón paneles tipo LED para proyectar luz de color azul en sus andenes, con el fin de hacer desistir a las personas de que intenten quitarse la vida lanzándose a las vías. Y sus responsables aseguran que, de momento, la medida ha reducido hasta un 20% la tasa de suicidios.
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-Fuente: Urgente 24.-
-Fuente de reenvío: Crónica Ferroviaria.-
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jueves, 2 de septiembre de 2010

EL FEDERALISMO Y EL NUEVO FERROCARRIL ARGENTINO

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Por: Ing. Román Ballesteros
(Para Crónica Ferroviaria)
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Los ferrocarriles de varios países del mundo industrializado son hoy un modelo de organización y eficiencia en materia de servicios públicos de transporte. Esta experiencia les ha permitido definir un conjunto de normas y referencias internacionales en transportes ferroviarios, las que junto a sus progresos tecnológicos son observadas con atención por otros países del mundo para avanzar a su vez en el perfeccionamiento de los métodos de gestión y trabajo. Se logra así brindar al público un aumento progresivo en la calidad de los servicios y una eficiencia de esfuerzos. Los trenes de importantes países del mundo son estatales y se distinguen por su eficiencia.
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En todos los casos conocidos, es el Estado quien administra los servicios ferroviarios. De este modo satisface directamente las necesidades del pueblo en materia de transportes, ya sea para su uso público, actividades relacionadas con la economía como para los fines estratégicos de la sociedad. Caben entonces definiciones tales, como: ferrocarriles federales o, como en otros países, nacionales o bien estatales.
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En el ámbito ferroviario es muy conocido que la actividad es más bien copartícipe que periférica. Es complementaria tanto en lo tecnológico como en la gestión empresarial. Efectivamente, el capital privado puede participar, con la debida regulación, a través de la industria proveedora de equipos, material y tecnología en estrecha colaboración con los planes del Estado en cuanto a la modernización y expansión de la gestión ferroviaria; aportando inversiones en los bienes y servicios esenciales de la actividad: telecomunicaciones, infraestructura, conservación y mantenimiento, así como en la explotación de líneas y servicios especiales que se requieren para complementar el cubrimiento de las demandas.
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Por propia definición, el ferrocarril funciona como un verdadero instrumento orgánico de la Nación, basado en el directo control del Estado junto con la participación de los sectores productivos. Es obvio aclarar que los sectores estatal y privado no compiten en los países netamente ferroviarios, puesto que quienes integran ambos sectores tienen plena conciencia de la interrelación de sus intereses. Uno necesita del otro. El resultado es el mismo, tanto en EE.UU. como en Europa, Asia y Japón. Un sector necesita del otro y el rédito social es de todos. La Nación está por encima de todos los intereses sectoriales.
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Cabe destacar por qué algunos ferrocarriles son federales. En este contexto (hoy, aún más desarrollado) el ferrocarril es idóneo y eficaz por su característica funcional para la integración de los pueblos de una nación. Cuando el ferrocarril contribuye a concretar un modelo político, que articula los regionalismos, sin duda, es federal. Cuando una organización tiene el carácter de federal, se valoran los siguientes conceptos asociativos: comarca, zona, provincia o región, así como: comuna, autonomía, respeto a los intereses locales o coparticipación. Pero el concepto que resume lo anterior es el vínculo soberano de las regiones y el respeto de sus autonomías. .
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CÓMO NUESTRO FERROCARRIL PUEDE FEDERALIZAR
LA REPÚBLICA ARGENTINA
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Si bien nuestra Nación ha adoptado la organización federal para nuestra convivencia, la implementación práctica de sus estructuras federales no se ha consolidado aún. Más bien formularemos la idea de revalorizar lo federal y cómo nuestro ferrocarril puede contribuir eficazmente a este propósito.
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Nuestros problemas y requerimientos nacionales exigen enfrentar el futuro con esta herramienta poderosa. Un sistema ferroviario federal funciona como un sistema integrado e integrador al mismo tiempo. Veamos estos conceptos básicos.
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1. Un sistema principal que opera en todo el territorio argentino permite cubrir demandas y múltiples necesidades de todas las provincias federadas, en materia de comunicaciones de escala nacional.
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2. Varios subsistemas ferroviarios con alcance regional, que se conectan con el principal, permiten cubrir a su vez demandas de los grandes centros de producción y de concentraciones poblacionales. Sus líneas conforman redes de densidad significativa hasta los 400 kilómetros.
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3. Los subsistemas locales o zonales, conectados con los anteriores, son los más necesarios puesto que comunican las zonas alejadas geográficamente de los centros urbanos o económicos desarrollados.
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4. Considerando la multiplicidad de conexiones locales, estos subsistemas originan redes menores de densidad elevadas. Aquellas zonas de baja densidad poblacional, pero sí significativas para el interés nacional, requieren este tipo de servicio inevitablemente.
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Un sistema organizado federalmente es vital, a tal punto que en las estrategias de la gestión ferroviaria adquiere importancia cada una de las decisiones económicas y sociales de las comunidades de cada región. Los modos de servicios y la misma explotación son convenidas entre la Nación y las provincias. A su vez, se aplica el mismo criterio funcional entre organismos ferroviarios regionales o provinciales y las empresas comunales o particulares dentro de un determinado territorio. El éxito de esta coordinación racional radica en la distribución convenida de los esfuerzos dedicados a este tipo de servicio público. Para nuestro caso argentino, esta distribución concertada implica cambios estructurales importantes como:
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UNA EMPRESA DE FERROCARRILES FEDERALES ARGENTINOS
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Una de las claves es la conversión de una administración burocrática, como la actual, cuya gestión es fuertemente politizada, a una empresa de servicio público diseñada para dinamizar nuestro país. Esto conlleva atender dos factores esenciales: la definición de una política de Estado por parte del gobierno nacional para acabar con la anacrónica situación del puerto de Buenos Aires a espaldas del interior. Así se podrá establecer una descentralización efectiva en la gestión de las empresas, destinada a satisfacer la vinculación racional de todas las provincias argentinas, integrando por primera vez a toda la nación. Por otra parte: la estructura de la empresa que, adecuada a la conducción de un Consejo Ejecutivo Federal, sea donde se concrete la planificación global y la explotación de la Red Federal de Ferrocarriles (RFF).
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CREACIÓN DE EMPRESAS DE SERVICIOS FERROVIARIOS PROVINCIALES
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La participación de las provincias en la conducción del Consejo Ejecutivo Federal (dentro de la RFF) se ha de complementar por medio de la cobertura de las demandas de transporte que originan las economías regionales, por parte de empresas provinciales o regionales. Cabe señalar que para ello existen dos antecedentes importantes: los pactos federales de nuestra Constitución Nacional y la realidad de las regiones argentinas definidas social y económicamente. Es necesario enfatizar que teniendo los instrumentos válidos, debemos impedir que se siga distorsionando nuestra Nación.
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Debido a que la actual red ferroviaria argentina ha sufrido mutilaciones, malas gestiones y postergaciones a lo largo y ancho del país, desde hace más de 40 años, además de que el material rodante y de tracción exhiben una situación comprometida para cubrir los servicios que el país demanda hoy, corresponde que la Nación asigne los recursos económicos básicos (Plan Nacional de Ferrocarriles) para revertir gradualmente el grave deterioro del ferrocarril argentino para que sirva eficientemente para el futuro.
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Se debe abandonar la concepción mercantilista liberal en un servicio público tan vital para nuestro crecimiento. Recordemos que nuestro país está lejos de constituir una unidad en el desarrollo nacional. Es preciso dejar bien claro que el país estará integrado, a partir del impulso de la reactivación productiva y de la formulación de una planificación efectiva, cuando los servicios de la Red Federal de Ferrocarriles y de las Redes Regionales Argentinas permitan desarrollar las principales líneas de nuestro país:
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La red federal de ferrocarriles tiene un significado valiosísimo para la integración latinoamericana, puesto que sus grandes líneas – muchas de las cuales son existentes – conectan los puertos de nuestro país con los pasos comunicantes hacia los países limítrofes. Es observable que el trazado propuesto contribuye a redimensionar nuestro país por la descentralización que promoverá. De este modo, los argentinos habremos logrado revalorizar en forma concreta el federalismo.
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PROPUESTA DE LAS PRINCIPALES LÍNEAS FERROVIARIAS
PARA NUESTRO PAÍS:
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EL país necesita, hoy más que nunca, consolidar las siguientes líneas troncales para cargas y pasajeros para que todas las regiones crezcan en igual forma. El ferrocarril federal es el único modo para integrarlo y su función básica es proveer la articulación de todas esas regiones.
Hoy es necesario hacer funcionar trenes y servicios ferroviarios para todos los argentinos, con un sentido nacional y con eficiencia.
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LÍNEAS TRONCALES:
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1) Buenos Aires – Córdoba - Tucumán,
2) Buenos Aires – San Luis – Mendoza,
3) Buenos Aires – Paraná – Posadas,
4) Buenos Aires – B. Blanca – S.C. de Bariloche – Neuquén – Zapala,
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5) Córdoba – Tucumán – Jujuy – Tartagal,
6) Córdoba – San Juan – Jachal,
7) Córdoba – La Rioja – Catamarca,
8) Córdoba – Santa Fe – Resistencia – Formosa,
9) Córdoba - Río Cuarto – Santa Rosa (La Pampa) – Bahía Blanca – Río Gallegos (Transpatagónico),
10) Córdoba – Villa Mercedes - Mendoza (Trasandino).
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11) Posadas – Resistencia – Salta – Socompa,
12) Formosa – Embarcación (Salta) – Jujuy – La Quiaca,
13) Bahía Blanca – Neuquén – Mendoza – San Juan,
14) Rosario (S.Fe) – San Francisco – Santiago del Estero – Tucumán.
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REDES REGIONALES ARGENTINAS
(FORMADAS ENTRE VARIAS PROVINCIAS)
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Pampeana (Buenos Aires y La Pampa),
Central (Córdoba, Santa Fe, Sgo. del Estero y San Luis),
Cuyo (Mendoza, San Luis y San Juan),
Noroeste (Tucumán, Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy),
Nordeste (Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones),
Litoral (Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes),
Patagonia (Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz). .
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NOTA: El ferrocarril trans-patagónico propuesto en esta publicación debiera vincular el centro del país, atravesando el territorio interior de las tres provincias patagónicas llegando hasta Río Turbio.-.
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AFESEPA (Córdoba) está comprometida con esta tarea, promoviendo nuevas líneas interurbanas en las Provincias de Córdoba y Santa Fé.
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NOTA DEL AUTOR:
La presente es una actualización de la página del Diario La Voz del Interior, del día 24 de junio de 1984. Esta nota tiene conceptos de una tremenda actualidad, luego de los 25 años transcurridos desde su publicación. Hoy, todavía está vigente el espíritu de su mensaje.
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Fuente: Crónica Ferroviaria - CIRCULAR INFORMATIVA NRO. 04 -DEL 01-09-2010.
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---Si las carretas de plaza Miserere se hubiesen impuesto a La Porteña, el país jamás habría avanzado. Seamos coherentes que un tren carguero con 70 vagones y una poderosa locomotora a la cabeza hace al seguro transporte de productos que, puestos en una ruta, requieren 70 camiones con 70 costos de motores y combustibles, dificultades de transito incluidos accidentes, etc. Y una veloz locomotora con un vagon automovilero, un furgon, un coche restaurante y doce coches de pasajeros despeja las rutas de al menos 12 automoviles, dos camiones y 24 omnibus. En el medio de todo eso pueblos, pueblos y pueblos, sitios de vida que no necesitarían ser abandonados para congestionar suburbios de grandes ciudades y convertirlos en villas. La ecuación es simple ¿Avanzamos todos como país, o avanzarán solo los intereses de unos pocos "interesados"?
---Nuestra rica HISTORIA FERROVIARIA debe servir para proyectar un futuro pomisorio integralmente ARGENTINO, -E.R.
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miércoles, 1 de septiembre de 2010

4ta. Exposición Interclubes de Ferromodelismo, en La Floresta.

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El Centro Ferromodelista Belgrano
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Presente en el evento del año!!!
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Sábado 4 de Septiembre -
de 12 a 18 hs.
Escuela República de Portugal
Av. Avellaneda y Gualeguaychú - Barrio de Floresta
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4ta Exposición Interclubes de Ferromodelismo
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Ferromodelismo y trenes en miniatura
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Nuevos módulos - Nuevas decoraciones - Música "ferroviaria"
...Y la lococámara!!!
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Compartamos juntos nuestra pasión por los trenes.
Los esperamos!!!
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viernes, 20 de agosto de 2010

LATAM - Estaría por nacer un gigante

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LATAM AIRLINES:

NACERIA UN GIGANTE ENTRE LOS GIGANTES
CON LA UNIÓN DE TAM Y LAN


Las compañías habrían anunciado la firma de un acuerdo preliminar para avanzar en la fusión. Se crearía así la transportadora más grande de Latinoamérica, con la capacidad y el tamaño para codearse con las más grandes del orbe. Una contundente patada al tablero regional.
Fuente: AGUITBA - - - http://www.aguitba.blogspot.com/
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Festejando el 153º aniversario de los Ferrocarriles en la Argentina

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Con el Tren de las Rosas
Exponemos en la Cuarta Expo Interclubes de Ferromodelismo
Nos complace invitarlo al evento con el cual estaremos colaborando,
exponiendo el Tren de las Rosas.
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El próximo sábado 4 de septiembre de 2010, de 11 a 18 hs.
nos sumamos a una de las festividades mas reconocidas del ambiente ferroviario.
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EN LA ESCUELA REPUBLICA DE PORTUGAL
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Av. Avellaneda (alt. 4000) y Gualeguaychú ( alt. 500 )
( a 1 cuadra de Av. Segurola alt. 400 ),
Alt. Av. Rivadavia 8500, Alt. Av. Juan B. Justo 7000
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SABADO 4 DE SEPTIEMBRE DE 2010 - De 11 a 18 Hs.
Entrada Libre y Gratuita - No se suspende por lluvia.-
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MEDIOS QUE TE ACERCAN:

Colectivos:
Por Av. Avellaneda: 172
Por Av. Rivadavia: 1 – 2 – 5 – 8 - 36 – 49 – 63 - 86 – 88 – 92 – 96 – 113 – 136 – 153 -163
Por Segurola: 85 - 99
Por Av. Juan B. Justo: 34 – 53 – 106 – 114 – 166 - 181
Por Tren:
Ferrocarril Sarmiento (T. B. A.) Estación Floresta.
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Como anticipo a esta Fiesta, te invitamos a que veas aqui
(en la columna de la izquierda)
el VIDEO SOBRE NUESTRA ACTIVIDAD DE FERROMODELISMO
conjuntamente con la INVITACIÓN para ese día.


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viernes, 13 de agosto de 2010

Paseos en Tranvías, en CABALLITO y en QUILMES

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Paseos gratuitos
por las vías de
CABALLITO
y de
QUILMES

En los Tranvías Históricos de la
Asociación Amigos del Tranvía Histórico
de Buenos Aires,
- Conjuntamente con la Municipalidad de Quilmes -

Los días: 14 – 15 y 16 de Agosto.

En Caballito:
Salidas en Emilio Mitre y José Bonifacio - Horario: los 3 días por la tarde, de 16 a 19.30 hs. - Adicional domingo 15 por la mañana 10 a 13 hs.
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En Quilmes: (Servicio "especial" sólo este fin de semana): Salidas desde Brandsen y Mitre - Horario: los 3 días, de 11 a 20 hs.
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Los ofrece la Asociación Amigos del Tranvía
y Biblioteca Popular Federico Lacroze
Thompson 502, esq. Valle, Caballito, Ciudad de Buenos Aires,
Telefax: (54-11) 4431-1073 e-mail: aatranvia@hotmail.com
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viernes, 18 de junio de 2010

En el presente: "El Tren GRAN CAPITAN, una atracción para la prensa internacional".

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Un equipo de la Televisión Española (TVE) llegó al país para realizar un capítulo de una tira que estrenará en setiembre, y grabó a bordo de “El Gran Capitán”, cuya foto nos lo muestra cruzando uno de los puentes del Complejo Zárate-Brazo Largo sobre el Río Paraná.--- Leer nota completa.
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Marque Clic sobre enlace
para ver la nota completa
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jueves, 17 de junio de 2010

¿Por qué la línea 338, La Plata – San Isidro es conocida como "La Costera"?

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En el año 1943 inicia sus actividades la COMPAÑIA COLECTIVA COSTERA CRIOLLA, llegando a la ciudad de Mar del Plata desde el Puente Pueyrredón en Avellaneda (recién en 1945 ingresa a la Capital Federal, cuando desaparece la Corporación del Transporte) cumpliendo la Concesión Provincial Número 11.

El recorrido de esta línea continuaba hasta Miramar y tenía también servicios desde La Plata.
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Pero COSTERA CRIOLLA también operaba la Concesión Provincial Número 10, cuyo largo recorrido vinculaba a la ciudad de La Plata con Puente Saavedra, aunque al poco tiempo de inaugurada esta línea, su cabecera fue cortada en San Isidro, quedando entonces el recorrido así:
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La Plata, Florencio Varela, Témperley, Lomas de Zamora, San Justo, Morón, Hurlingham, Boulogne, San Isidro (recorrido que cumple en 4 horas)..
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Este recorrido lo operó COSTERA CRIOLLA hasta 1947, cuando comenzó a operar Expreso TRANSPORTES RECONQUISTA.
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Sin embargo, aún hoy, más de sesenta años después, el público sigue llamando "la Costera" a la actual Transportes Automotores La Plata, empresa heredera de Expreso Transportes Reconquista, que atiende la vieja Concesión Provincial 10 (actual línea 338).
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Interesante tema de recordación de "marca", verdad?
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Fuente: Ruben Ayestarán.
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ER// Historia que tambien da por tierra con el mito que se le llamó Costera porque su ruta era la costa "seca" de la ciudad de Buenos Aires, o sea que la costeaba por el Oeste, sin pasar por ella.

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Tomando el Bondi

¿Por qué le llamamos "bondi" al colectivo?
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La palabra bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del portugués brasileño que significa tranvía y se pronuncia /'bo˜d3i/. Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond.
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En principio se usó este término para designar a los tranvías en
lunfardo. La palabra se incorporó a la jerga porteña, y se la utilizó en un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: “Era un bondi de línea requemada / y guarda batidor, cara de rope…”
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Este poema se musicalizó y convirtió en tango, que cantó y grabó
Edmundo Rivero.
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Los tranvías fueron desapareciendo pero las nuevas generaciones fueron incorporando dicho término a los colectivos (muchos de ellos hacían el mismo recorrido y tenían el mismo número que las líneas de tranvías desaparecidas).

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Fuente: Wikipedia.
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Historia del Transporte en la Provincia de Buenos Aires

Galeras y Diligencias
hasta la aparición del Ferrocarril
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Los primeros pasajeros que anduvieron por estos pagos llegaron en 1669, por orden del gobierno, dependiente en ese entonces del Virreinato del Perú, quien ordenó la formación de una tropa de 60 carretas con un millar de hombres –entre ellos 440 soldados– para llegar a las Salinas Grandes en procura de sal para la Metrópoli.
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Casi ochenta años después, en 1748, el jesuita José Cardiel llegó a la desembocadura del río Quequén Grande y levantó los primeros mapas de la región. Pero hasta después de 1820 no comenzó la colonización de la zona, apoyada por fortines que lentamente desplazaban al indio hacia el sur.
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Las empresas de mensajerías, surgidas a mediados del siglo XIX, acortaron notablemente el tiempo de viaje entre Buenos Aires y el sur de la Provincia a 8 ó 10 días. Las rutas o “carreras” trasladaban pasajeros, encomiendas y realizaban el correo oficial a través de postas separadas entre 2 y 4 leguas, verdaderos paradores donde el viajero descansaba y se cambiaban las cabalgaduras de las diligencias o galeras (1). Las postas dependían desde 1859 de la Administración General de Correos. Las disposiciones oficiales decían que las galeras podían transportar en verano 14 pasajeros y 40 arrobas de carga, mientras que en invierno estos números se reducían a 9 y 25, respectivamente.
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Los carruajes, sólidos y ágiles, efectuaban 2 ó 3 viajes mensuales. El mayoral, amo y señor de estos vehículos, anunciaba con toques de corneta el arribo y la partida en las postas. Conducía desde el pescante a cuatro caballos al tronco. Varias yuntas de hasta 5 animales, guiadas cada una por un cuarteador, acompañaban la marcha, que se realizaba “a media rienda”, entre el galope y la carrera.
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Galeras en el Sur de la Provincia
En la zona que luego formó el partido de Necochea, apareció la galera por 1863. Se poseen referencias de sus llegadas a la estancia San Andrés de Egaña y a Médano Blanco. Se daba así mayor extensión a las mensajerías que desde 1857 llegaban hasta El Moro y la Laguna de los Padres, mediante el servicio de las empresas "Españolas y Americanas" y "Nuevas Peninsulares".
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Estaban aquellas bajo la dirección del famoso empresario de galeras, don Luis Moreno, que actuó durante más de veinte años en la parte Sur de nuestra provincia.
En ese 1863, se asoció a don Mateo Sevigné fundando la empresa de mensajerías "Las Generales al Sud". Tenían oficinas en Buenos Aires calle Piedras 81.
Tenían 7 líneas de galeras, salían de Plaza Monserrat, de dos populares hoteles de la época: el del Vasco Oribe y el "España" de doña Joaquina. La administración la ejercía don J. Giménez Vinetti.
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Uno de sus recorridos: Buenos aires, Chascomús, Dolores, Azotea de Pizarro, Cosme Pujol, Pulpería de David, Juncal de Lezama, Cacique Negro, la Sultana de Fernández, Pulpería de don Leandro Díaz, Rincón de Baudrix, El Verano, Estancia Castañeda, Estancia Rico Moro, Estancia Francisco Ferreira, Tamanguillú, Estancia San Antonio de Arruda y Quequén; los días 8 y 22 del mes.
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Salida desde Chascomús
Cuando en 1865 se inauguró el tramo ferroviario entre Plaza Constitución y Chascomús, las empresas de mensajería trasladaron las oficinas y punto de salida desde Chascomús; se aumentaron entonces los viajes al Sur; se hicieron tres en vez de dos a Tandil, Laguna de los Padres, Lobería y Quequén. A medida que avanzaba el ferrocarril, se comprimían las distancias.
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Estación Sevigné
En el año 1872, don Mateo Sevigné adquiere a don Indalecio Ochoa una parcela de 545 Ha en proximidades de Dolores, sobre el camino que une a Chascomús con esta ciudad, parte de ellas inundadas por la laguna "La Limpia". Pero en 1874, a raíz de la prolongación del trazado del ferrocarril, dona parte de esas tierras, dando lugar a la creación de la estación y poblado que hoy llevan su nombre.
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sábado, 1 de mayo de 2010

Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroce, invitan a la...

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CONFERENCIA ESPECIAL DEL
VIERNES 7 DE MAYO


"La Plaza de Mayo,
de la Colonia a los tranvías".
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En el mes del Bicentenario de la gesta emancipadora, el presidente de la Institución, Arq. Aquilino González Podestá, ofrecerá esta charla con audioviuales, dedicada a describir la historia de la trascendental plaza, con los cambios que fue experimentando a través del tiempo, las construcciones y monumentos que albergó, y los tranvías que la circundaron y que hacían de ella uno de los principales puntos de la red tranviaria de Buenos Aires.
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La cita es a las 19.45 hs. en el salón Auditorio de la Asociación de Fomento y Biblioteca Popular "General Alvear", sita en Avellaneda 542, entre Acoyte e Hidalgo, del Barrio del Caballito, Buenos Aires, y su entrada es libre y gratuita.
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Invita y organiza la
Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze
( Que tiene su sede en la calle Thompson 502, esq. Valle, Caballito, Ciudad de Buenos Aires )
Telefax: (54-11) 4431-1073 www.tranvia.org.ar . .
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jueves, 29 de abril de 2010

FESTEJAMOS EL BICENTENARIO A TODO TREN

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EN EL CENTRO DE PRESERVACION REMEDIOS DE ESCALADA
(Partido de Lanús)
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EL 25 DE MAYO
EN LOS TALLERES DEL
FERROCARRIL ROCA
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Locomotoras a Vapor
Diesel-eléctricas
Trenes en miniatura
Recorridos en Mini-tren por el predio
Revistas, publicaciones, souvenirs.
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-de 10 a 18 horas-
Estacionamiento en predio
de la Universidad Nacional de Lanús
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Te invita
FERROCLUB ARGENTINO
CUSTODIOS DE MATERIAL
DEL MUSEO NACIONAL FERROVIARIO
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Informes:
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miércoles, 28 de abril de 2010

"El tranvía de los muertos"

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Hoy, La Chacarita es el más popular de los cementerios porteños, y uno de los más grandes del mundo, posee 97 hectáreas (97 manzanas) cuenta con 14 accesos, y unos 500.000 muertos hacen allí su vida sin tontos roces ni absurdas discusiones, sumándose por día un promedio de cien nuevos habitantes, de los cuales un 30% optan por la cremación; A la vez que, alguna cantidad similar, que haya cumplido su etapa de tierra, pasarían sus restos a reducción, cremación o la comunidad del osario; (dicho esto con una ligera cuota de humor, por si las moscas quisieren volar cerca…)
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Su origen se remonta al año 1871, a consecuencia de las devastadoras pestes sufridas por Buenos Aires en 1865, por el cólera y 1871 por la fiebre amarilla.
Téngase en cuenta que por el cólera, el 28 de abril de 1867 debió habilitarse el Cementerio del Sur (actual Plaza Ameghino en Parque de los Patricios) y en solo cuatro años se lo debió cerrar colmada ya su capacidad el 17 de abril de 1871, tres días después que de modo urgente, se habilitase el Cementerio de la Chacarita el 14 de abril.
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Y si bien en ese momento se encontró la solución para sepultar tantos muertos y a una distancia por entonces bastante retirada del centro de Buenos Aires, no resultaban sencillos los traslados en razón al natural pésimo estado de los caminos de tierra de la época.
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Por entonces comenzaban a funcionar por la ciudad los primeros tranvías a caballo, que en realidad eran extensiones de las primeras cabeceras ferroviarias a fin que sus pasajeros pudiesen trasladarse entre el “centro” y las estaciones.
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Entonces se intentó que esas empresas tranviarias cubriesen los servicios hasta el nuevo cementerio, pero sea ya por el tipo de servicio que se trataba, u otras razones ninguna se interesó en ello.
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Es así cuando la Provincia, propietaria por entonces del Ferrocarril del Oeste, decide hacer algo por cuenta propia y desde el empalme de sus Talleres Centroamérica (actuales Av. Corrientes y Pueyrredón) tiende un ramal por Corrientes hasta el nuevo Cementerio. En un principio la idea fue de enviar un tranvía a caballo, pero por consejo del Ing. Ringuelet, presidente del Ferrocarril se optó por el vapor.
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Dada la urgencia de la situación el propio Ing. Ringuelet dirigió la obra utilizando cuadrillas de entre 600 y 800 hombres, nivelando terreno y tendiendo durmientes y rieles en un tiempo record, con una inversión de $ 2.200.000 de moneda corriente, dinero que salió de la partida asignada para combatir el flagelo.
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La Municipalidad habilitó una “estación” en Corrientes y Bermejo (hoy Jean Jaures) que se conoció como La estación de los muertos, y el tren realizaba sus viajes con una formación de chatas donde se estivaban los ataúdes tapados con una lona, más un coche de pasajeros donde viajaban los deudos para la última despedida. El gancho era tirado por “La Porteña”, que ya tenía 14 años de servicios, y tuvo por conductor al propio Ing. John Allan, -el mismo que tuvo la responsabilidad de instalar y dar inicio a la línea aquel 30 de agosto de 1857- quien al tercer día de estar realizando ese servicio terminaría allí su vida atrapado también por la fiebre mortal.
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Tras aquel comienzo de ese nuevo Cementerio de La Chacarita, este servicio por tren siguió funcionando hasta que unos 15 años más tarde, en 1886 la Municipalidad decide renivelar y pavimentar la calle Corrientes, retirándose las vías férreas para reemplazarlas por rieles tranviarios, servicio del cual se hizo cargo Don Federico Lacroce, quien ya cubría con su tranvía rural (hoy FFCC Urquiza) el tramo de Almagro a Chacarita. Concesionado a él el servicio, también se le concedieron nuevos ramales: Corrientes, Callao, Lavalle, hasta Paraná y Talcahuano, por un lado; Y por otro lado empalmó con vías de otra empresa que también era de ellos, el “Tramway Central” en zona norte, y una extensión de la calle Corrientes y Callao, por ésta a Entre Ríos y México, con lo que podía entonces acceder a todo el “centro urbano”, ya que en un principio el “Lacroce” fue una empresa habilitada por la Provincia, en el partido de San José de Flores, ya que al trasponer la calle Medrano, ejerciendo ésta una suerte de "circunvalación", terminaba allí la ciudad y lo demás era el campo.
Y todo este movimiento que significó un importante avance en los negocios de Don Federico, tuvo como ya dijimos su origen en el traspaso del servicio fúnebre, del ferroviario al tranviario.
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A su vez, a partir de 1887 las inhumaciones comenzaron a realizarse en el cementerio Chacarita que hoy conocemos, por lo que los cadáveres fueron exhumados del viejo cementerio y llevados al osario general del nuevo. El 30 de diciembre de 1896 se denomina a este cementerio como Cementerio del Oeste, pero como todavía era conocido como Cementerio de la Chacarita, una ordenanza del 5 de marzo de 1949 lo renombra de esa forma. Desde el 13 de noviembre de 1903 funciona en el cementerio el Crematorio de la Ciudad de Buenos Aires.
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Y ya los muertos no fueron mas llevados en chatas y cubiertos por una lona, sino que se encargaron a la empresa carrocera norteamericana “John G. Brill & Co.” una flota de coches fúnebres y coches de acompañantes, siendo los de primera clase de un modelo diseñado al efecto, totalmente barnizados en negro y orlado en todo el contorno del techo con los clásicos penachos de luto de crin negra. En su interior venía ubicado el catre para colocar el ataud y asientos (rebatibles) para los allegados más íntimos.
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Se fijaron tres categorías, cuyas tarifas eran, -desde la Estación-: Finados, en 1ra. clase $ 20,00; En 2da. $ 4,00; y en 3ra. clase $ 2,00. En tanto los deudos, cada uno abonaba en 1ra. 45 centavos; 35 centavos en 2da; y 20 centavos en tercera. Paradójicamente, si bien los deudos abonaban la tarifa más baja, el finado resultaba el más beneficiado, cuyo mayor costo él no lo pagaba (ya que era su último viaje, alguna ventaja tenía que tener).
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Pero también al servicio se lo podía hacer desde un lugar a convenir, desde la puerta del velatorio, o desde la parada más cercana al sitio donde hubiera sido el mismo, en este caso el servicio sufría un recargo de alrededor del 30%.
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En todos los casos los pasajes eran de ida y vuelta, no así el del finado naturalmente, que si por cualquier inconveniente el entierro no se hubiese podido concretar, el cajón quedaba allí en depósito para una mejor oportunidad.
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Así como los barrios de Buenos Aires fueron naciendo en la medida que a ellos iba llegando la segura vía de tránsito y comunicación del tranvía, mediante la cual hasta con lluvia y barro se podía igualmente acceder mientras no hubo mejores caminos y pavimentos, el tranvía fúnebre cumplió la triste pero humana función de facilitar el viaje final.
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Como puede verse en la fotografía, el interior del tranvía fúnebre estaba decorado como una verdadera capilla ardiente ambulante. Poseía altar, candelabros, catre porta ataud, transportines (asientos plegables) para los deudos más allegados y cortinados de luto.
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Los servicios se iniciaron traccionados a caballo y posteriormente fueron eléctricos. La plataforma delantera la ocupaba el conductor, y por la plataforma de atrás se abría una doble puerta por donde accedían el ataud y los deudos. El altar estaba ubicado a espaldas del conductor.

FOTO: G. Brill & Co.
(Colección Aquilino González Podestá)
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EL RECOPILADOR 29/04/2010.
Fuentes:
Asociación Amigos del Tranvía (referencias y fotos)
Victorio Noguera Bustamante
Administración Cementerio de La Chacarita
Wikipedia – Internet.
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miércoles, 7 de abril de 2010

El Camino Real a las Cañuelas

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Los años le convirtieron en la extensa Ruta Nacional Nº 3 que hoy nos conduce hasta la austral Ushuaia, tratándose de un camino, de seguro, casi tan antiguo como la misma fundación de Buenos Aires.
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Por el mismo, quizás tímida o audazmente, se fue penetrando hacia el oeste, ya sea explorando, corriendo al indio, arriando ganado cimarrón, trayendo sal de las salinas ó en campañas y luchas guerreras. .
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Si bien sus raíces podrían alcanzar los cuatro siglos, comienza a conocerse como el Camino a Las Cañuelas cuando en el año 1779, viajando por él, el Virrey Vértiz encuentra un lugar al que denomina como “Las Cañuelas”, a raíz de hallarlo sembrado de cañas; (otra versión refiere a cañuelas de agua, por existir múltiples y pequeñas canaletas, cañadas, “cañuelas” regando su suelo).
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Dicho sitio se convirtió en referencia para los viajeros, asegurando un camino real, un camino cierto entre los puntos de Buenos Aires y ese lugar, al que el 22 de enero de 1822, se le asigna su primer Juez de Paz –considerándoselo muy anterior de la existencia de ese partido- y en 1824, ante una gran extensión de tierras fiscales densamente pobladas, los vecinos proyectan erigir un oratorio público y un pueblo en su contorno.

En 1829 el lugar sería protagonista de la firma entre Rosas y Lavalle del denominado Pacto de Cañuelas.

Como todo camino de aquellos años, nada de diferente en el mismo. Polvoriento en las secas y lodazales y desbordes en las épocas de lluvias. Vados en sus cruces con cursos de agua, ante la inexistencia de puentes, así llegó hasta los años de las décadas de 1920 / 1930, en los que por un lado, la paulatina aparición del automotor desplazando a carretas, mensajerías y diligencias; y por el otro, el mejoramiento y mantenimiento de algunos caminos propiciaron un mejor traslado.

En La Matanza, entre los años 1929/ 30, se concreta precisamente en este Camino a Cañuelas, uno de los primeros pavimentos de importancia, entre una avenida General Paz –aún de tierra- y la calle Punta de la Piedra, en San Justo (actual arteria comercial Dr. Ignacio Arieta), comenzando a circularla también algunos primitivos y heroicos colectivos.

Luego de Camino a Cañuelas, el primer nombre que recibió fue el de “Provincias Unidas” (aludiendo al primer nombre con que se denominó a nuestro país: Provincias Unidas del Río de la Plata).

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Ese nombre le fue dado en la ciudad de Buenos Aires el 27 de noviembre de 1893, mediante una Ordenanza ómnibus –citada en el libro de sesiones en su página 623- a la continuación de la calle Independencia, desde la avenida La Plata hacia el Oeste, hasta el límite del municipio –la casi reciente Avenida de Circunvalación, luego Avenida General Paz, de nuestros días-, comprendiendo la calle Flores y el “Camino a Cañuelas”, denominaciones estas según el plano de San José de Flores, por Felipe José Arana, de 1875.
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Mas el Camino a Cañuelas, al transponer aquella Avenida de Circunvalación, también mantuvo el nombre de Provincias Unidas, el cual es también sinónimo de identidad del camino más importante del partido de La Matanza, aún hoy, cuando por algo más de dos décadas haya sido cambiada su denominación por el de Juan Manuel de Rosas.
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En 1919, cambia su nombre dentro de la ciudad de Buenos Aires por el de Juan Bautista Alberdi (Ordenanza del 28 de noviembre).
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En La Matanza, fue y sigue siendo una imborrable marca de “identidad”; Y son gran mayoría quienes aún le siguen llamando Provincias Unidas.


En cualquier lugar del país, podrá existir igualmente alguna calle que lleve hoy dicho nombre, pero en cualquier lugar donde se mencione a la Avenida Provincias Unidas, sin lugar a dudas siempre habrá alguien que sabrá que se están refiriendo a la identidad de la columna vertebral del partido de La Matanza, al que por casi dos siglos se le conoció como El Camino Real a Las Cañuelas.
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Francisco Álvarez - 07/04/2010.
Miembro de la Junta de Historia del Camino Real.
(*) FOTO: El Monte Dorrego en Lomas del Mirador, atravesado por El Camino a Cañuelas - Fotografo anonimo -circa 1920- Facilitada al autor de la nota en 2004, por el Sr. José Acuña.

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martes, 23 de febrero de 2010

El Tren de Las Rosas ( Un ferrocarril de jardín )

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Alrededor del año 1992, siendo mis hijos ( Martín y Gabriel ) unos niños, comenzó a rondar en mi cabeza la idea de hacerles un trencito capaz de transportarlos a ambos. Conseguí 2 motores de 24VCC y construí sendos bogies motores, sin ninguna similitud a nada de la realidad. Me quedaron de una trocha de 143 mm, le coloque un chasis plano y una llave inversora para poder ir para adelante, stop y atrás. Ellos lo comandaban montados en la pseudo locomotora.
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Y Daniel López nos sigue contando: Las vías las hice con planchuelas montadas sobre durmientes de madera, todo muy precario dado que por razones de espacio, (vivía en un una casita muy chiquita) debía armar y desarmar el tendido cada vez que jugaban. La energía eléctrica abastecía los motores de los bogies a través de las vías y unos patines a tal efecto. Como se imaginaran al poco tiempo los chicos se cansaron y todo quedo archivado hasta 10 años después.
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Ya mudado a una casa más grande y con fondo, volvió a mi cabeza la idea del trencito, pero como los chicos crecieron y en ellos no prendió el bichito de los trenes, se me ocurrió la idea de reciclar todo, pero ahora como modelo en escala de material real existente. Haciendo un estudio de lo reutilizable llego a la conclusión que lo más cercano que puedo modelar es una locomotora EMD GA8 en escala 1:10, con los croquis de la “Todo Trenes” a la mano y la ayuda de varias fotos conseguidas en internet comenzó la tarea en enero del 2003.

Para mediados de año la tuve terminada, pero ahí estaba sobre 12 metros de vía en unos caballetes.
Era hora de comenzar con la vía, la idea era emplazarla en el fondo de casa en el césped y en forma permanente, una vez consensuado el retiro de las plantas que estaban en la traza de la vía (tarea no facil) fue avanzando de tal forma de cerrarse sobre si misma luego de recorrer unos 50 mts.
La construcción de la vía la hice con durmientes de hormigón y las mismas planchuelas anteriores, todo asentado sobre piedra partida.
En todo momento trataba de usar materiales que sean de bajo mantenimiento y económicos.
Las primeras pruebas fueron satisfactorias pero ya llevaba muchísimas horas de trabajo y todo estaba muy vacío. La construcción de la estación en la recta principal cerca de los rosales fue lo que le dio el nombre, “Las Rosas”.

Sé hacia muy tedioso encarrilar y sacar la locomotora cada vez que quería circular, por ende construí un deposito de locomotora a escala, en un rincón del tendido. Para llegar a el hice un nuevo tramo de vía y un cambio para empalmarlo, en principio se comandaba desde su propia marmita.
En otro tramo del circuito para superar una depresión del terreno construí un puente chico tipo alcantarilla. Todo el conjunto iba tomando forma, pero faltaba material rodante.
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Hagamos un comentario pertinente en este punto, si bien respete absolutamente la escala en todo momento, 1:10 en lo único que no pude mantenerla por razones de espacio fue el radio de las curvas, por lo tanto nada de Materfer, Hitachi o Weerspoor 2,50 metros no girarían. Un par de vagones borde bajo en principio no desentonaron y además para guardarlos en él deposito los podía apilar.
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Luego a la salida de la estación construí un poste de señales para comandar la marcha del tren ya sea por vía general o la de depósito.
Por ese entonces tome conciencia que además de construir lo nuevo, había que dedicar tiempo al mantenimiento de lo existente, los pastos en la vía reproducían la problemática de la realidad. y los pájaros se revuelcan en la carbonilla de la estación haciendo un desastre. De todas formas, poco tiempo después hice un contenedor de 2 teu’s en escala y me gusto montarlo en una chata canadiense con sus anclajes pertinentes.
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Para ese entonces ya los hijos menores de mis amigos preguntaban por la posibilidad de viajar pero al montarlos en un borde bajo la locomotora patinaba pese al lastre de plomo.
No había sido concebido para tal fin.
Pero si hacia un loco tractor tipo Cockerill Providence y los sentaba el techo tal vez......
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Bueno, fue un éxito los chicos chochos eran conductores y pasajeros, pero guardar todo el material rodante era pesado, conclusión construí otro deposito más grande y un nuevo cambio de vía previa modificación de parte de la traza.
Para poder comandar los cambios las señales y la puerta del deposito desde el puesto de control modele un cabin de dos pisos en un extremo del circuito. Poco tiempo después modele un furgón de cola típicos de nuestros ferrocarriles.
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Ya llegando a 2007 se me ocurrió la posibilidad de señalizar el tendido para que funcionen dos trenes en forma segura con secciones de bloqueo automáticas, de la misma manera que la sección local de nuestros Ferrocarriles.
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Así llegamos al día de hoy con un tendido que crece y crece día a día.
En 2008 mi hermano Alberto me apoyó produciéndome la página web del tren y se dio a conocer extramuros.
A raíz de ello fuimos invitados gentilmente a eventos y exponer parte del material en forma estática.
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Poder construirlo y disfrutarlo junto a mi familia me da mucha satisfacción.
Daniel E. Lopez
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Sitio Web:
www.trendelasrosas.com.ar
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En los entusiastas ferrocarrileros también sigue y seguira estando latente ese espíritu de la lucha por la recuperación de lo que fue nuestra nuestro orgullo ferroviario, parte fundamental de la historia de nuestros transportes.
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jueves, 4 de febrero de 2010

Reconocimiento a la Asociacion Amigos del Tranvía.


Con sumo agrado nos dirigimos a los amables lectores de EL RECOPILADOR, en esta oportunidad para compartir una información que nos enorgullece, referida al reconocimiento otorgado a nuestro Tramway Histórico por la Revista Internacional "Tramways and Urban Transit", en su edición de Febrero 2010.
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Esta publicación, la más prestigiosa a nivel mundial en el tema de tranvías, y que pertenece a la Light Rail Transit Association, entidad decana de los desarrollos tranviarios modernos, lanzó en su dicha edición una separata con la Reseña de los últimos 30 años en la actividad tranviaria en todo el globo, listando todos los nuevos y modernos sistemas que se han instalado en este período (suman 136), y también los emprendimientos de preservación histórica surgidos en estas últimas 3 décadas.


Encabezando dicha reseña, hay un destacado artículo de los "12 hitos fundamentales" ocurridos en estos 30 años alrededor del mundo en materia de tranvias.... y grandísimo fue el asombro y la alegría de ver que entre todo lo acontecido, El Tramway Histórico de Buenos Aires ha sido seleccionado como uno de estos "hitos" a nivel mundial, compartiendo este "podio" junto con emprendimientos multimillonarios y sistemas supermodernos. Y todo por ser un servicio operado desde entonces por voluntarios, gratuito, y que funciona por la calle en forma de real operación tranviaria!...
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Para quienes estamos a pasos de cumplir 30 años haciendo esta tarea ad-honorem (el "Tramway Histórico de Buenos Aires" cumplirá 3 décadas de funcionamiento permanente el proximo 15 de noviembre de 2010), tamaña distinción resulta un reconocimiento que nos llena de alegría y emoción, máxime viniendo de una publicación de la talla de T&UT...

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Adjuntamos imagen de la distinción recibida, ( haga CLICK sobre ella para agrandar ) solicitándole tenga a bien publicar la misma a través de "El Recopilador" a su red de lectores, para poder así compartirla con Uds. y todos los vecinos del Barrio del Caballito este reconocimiento que sin duda también les pertenece... por tantos años de trabajo en conjunto.
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Agradeciéndole por su gentileza, aprovechamos para enviarle nuestro más cálido saludo. Atentamente:
Ing. Ernesto Falzone -Dto. de Difusión e Informaciones
Arq. Aquilino González Podestá -Presidente
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Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze
Asociación Civil sin Fines de Lucro - Entidad de Bien Público
Thompson 502, esq. Valle, Caballito, Ciudad de Buenos AiresTelefax: (54-11) 4431-1073
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Visite nuestra página> www.tranvia.org.ar <Haga Click AQUÍ.



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