UN PEQUEÑO FERROCARRIL
QUE SUPO SER GRANDE
Ayer: Puente Alsina - Carhue
Hoy: Solamente... Puente Alsina – Marinos del Belgrano
Historiadores:
Ariel Bernasconi – Valeria Alejandra Blanco.
El 16 de setiembre de 1904, una resolución del gobierno de la Provincia de Buenos Aires, otorgó a los Sres. Enrique Lavalle y Cía. una concesión para construir una línea de ferrocarril económico de trocha angosta entre Barracas al Sur, Nueve de Julio y Adolfo Alsina. Tras los estudios pertinentes, el 27 de marzo de 1905 se firmó el respectivo contrato. Después de más de un año sin novedades, el 16 de octubre de 1906, una ley provincial autorizó la transferencia de la concesión a la “Compañía del Ferrocarril Central de Buenos Aires Limitada”, y finalmente el 20 de noviembre, ésta la transfirió al “Ferrocarril Midland de Buenos Aires”, aprobándose sus estatutos el último día de ese año.
En 1907 comenzó un pleito entre el “Midland” y el “Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires”, por la superposición de los recorridos en construcción, lo que llegó a solucionarse por un decreto del 20 de mayo de 1908. Además se logró que una ley nacional del 26 de setiembre de ese año, exonerara del pago de impuestos a las importaciones necesarias para la construcción de la línea.
Es interesante saber de las dificultades vividas por esta empresa para obtener capitales en Londres. Y motivos no faltaban: No saldría del centro de Buenos Aires, sino que lo haría de un bañado del otro lado del Riachuelo, y no pasaría por ninguna ciudad importante en su recorrido. Competiría por sacar la producción de campos también servidos por un ferrocarril francés como la “Compañía General”. Y por sobre todas las cosas no tendría posibilidades de expandirse ni al norte ni al sur de su línea principal, por estar estas zonas servidas por importantes ferrocarriles británicos como el Oeste y el Sud. Curiosamente son estas dos empresas, el Ferrocarril Oeste y el Ferrocarril Sud los que compraron acciones y adelantaron el dinero para concluir la obra. A cambio tomaron a cargo la administración del Ferrocarril Midland, asegurándose que la joven línea no interfiriera en sus respectivas regiones y no cayera en manos de otros capitales que no fueran ingleses.
Finalmente, el 15 de junio de 1909, se libró al público la primera sección de la línea entre la Estación Puente Alsina, en el entonces partido de Avellaneda y la Estación San Sebastián, en el partido de Chivilcoy. Ese día los tranvías especiales salieron de Plaza de Mayo, conduciendo hasta Puente Alsina a las autoridades e invitados, los que fueron recibidos por la numerosa concurrencia que se acercó a observar a la locomotora “Hortensia González”, embanderada con los colores argentinos y británicos, como así también los coches de pasajeros, tres del Midland y dos prestados por el “Ferrocarril Central Córdoba”. A las diez, el tren inaugural partió y a las once y media, en el flamante coche comedor se sirvió un almuerzo para los selectos viajeros, entre los que se encontraban el Dr. Joaquín V. González y los Doctores Etcheverry y Gándara, ministros de Obras Públicas y de Hacienda de la Provincia. Luego de llegar a San Sebastián, la comitiva continuó hasta La Rica, donde la trocha angosta del Midland comparte la estación con la trocha ancha del Oeste, volviendo los invitados por ese ferrocarril hasta Once. Paralelamente la empresa comenzó gestiones ante los gobiernos provincial y nacional, para extender la línea desde Valentín Alsina a la Capital Federal, proyecto que no prosperó al argumentar los diputados bonaerenses que un ferrocarril concesionado por la provincia, tiene que tener su cabecera en la Provincia de Buenos Aires, quedando la estación Puente Alsina como terminal de la línea, la que fue librada oficialmente hasta Carhue el 1º de julio de 1911.
Pero veamos ahora cómo era el ferrocarril en esa época. La estación Puente Alsina estaba construida de madera, cubierta con techo a dos aguas de chapa ondulada, contando con una oficina para la boletería y telégrafo, una sala de espera, dependencias para el personal y separada por un patio la cocina. En cambio, la letrina para el público era de mampostería y estaba separada del edificio principal. Junto al Riachuelo descargaban de los trenes la carga, parte de la cual era embarcada en lanchones y balsas hasta el Puerto de Buenos Aires: Otras vías seguían unos metros más adelante, río abajo, hasta un sitio llamado “intercambio Midland”, donde se traspasaba la carga de esta empresa a los vagones del Ferrocarril Sud, cerca de su ramal a Estación Solá.
El Ferrocarril Midland partía de Puente Alsina cruzando el bañado sur del Riachuelo, por una única vía hasta las estaciones Caraza, Fiorito, Ing. Budge y tras cruzar el Río Matanza, Aldo Bonzi, siendo todas estas estaciones de madera y chapa ondulada. En cambio Isidro Casanova y Rafael Castillo fueron construidas de ladrillos. En Libertad estarían los talleres de la empresa y nacería un distinguido club de golf, creado por los empleados ingleses del ferrocarril. Más adelante la línea atravesaría distintas estaciones en los partidos de Marcos Paz, Las Heras, Navarro, Chivilcoy, Alberti, 25 de Mayo, 9 de Julio, Carlos Casares, Hipólito Yrigoyen, Daireaux, Guaminí y Adolfo Alsina.
El principal objetivo del Midland era el transporte de producción agropecuaria, por lo que los servicios de pasajeros eran escasos, a causa de no pasar por ningún centro poblado de importancia. No obstante esto, este pequeño ferrocarril fue pionero en la incorporación de un coche mixto metálico, cuando los coches de las demás líneas eran todos de madera.
Pero con los años, a raíz de los constantes loteos que fueron surgiendo en el Gran Buenos Aires, se fue haciendo imprescindible reforzar los servicios locales entre Puente Alsina y Libertad, para atender la creciente demanda de los partidos de Merlo, Morón, La Matanza, Lomas de Zamora y Avellaneda, en el sector del actual Lanús, donde en 1926 se construyó de chapa y madera
Ayer: Puente Alsina - Carhue
Hoy: Solamente... Puente Alsina – Marinos del Belgrano
Historiadores:
Ariel Bernasconi – Valeria Alejandra Blanco.
El 16 de setiembre de 1904, una resolución del gobierno de la Provincia de Buenos Aires, otorgó a los Sres. Enrique Lavalle y Cía. una concesión para construir una línea de ferrocarril económico de trocha angosta entre Barracas al Sur, Nueve de Julio y Adolfo Alsina. Tras los estudios pertinentes, el 27 de marzo de 1905 se firmó el respectivo contrato. Después de más de un año sin novedades, el 16 de octubre de 1906, una ley provincial autorizó la transferencia de la concesión a la “Compañía del Ferrocarril Central de Buenos Aires Limitada”, y finalmente el 20 de noviembre, ésta la transfirió al “Ferrocarril Midland de Buenos Aires”, aprobándose sus estatutos el último día de ese año.
En 1907 comenzó un pleito entre el “Midland” y el “Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires”, por la superposición de los recorridos en construcción, lo que llegó a solucionarse por un decreto del 20 de mayo de 1908. Además se logró que una ley nacional del 26 de setiembre de ese año, exonerara del pago de impuestos a las importaciones necesarias para la construcción de la línea.
Es interesante saber de las dificultades vividas por esta empresa para obtener capitales en Londres. Y motivos no faltaban: No saldría del centro de Buenos Aires, sino que lo haría de un bañado del otro lado del Riachuelo, y no pasaría por ninguna ciudad importante en su recorrido. Competiría por sacar la producción de campos también servidos por un ferrocarril francés como la “Compañía General”. Y por sobre todas las cosas no tendría posibilidades de expandirse ni al norte ni al sur de su línea principal, por estar estas zonas servidas por importantes ferrocarriles británicos como el Oeste y el Sud. Curiosamente son estas dos empresas, el Ferrocarril Oeste y el Ferrocarril Sud los que compraron acciones y adelantaron el dinero para concluir la obra. A cambio tomaron a cargo la administración del Ferrocarril Midland, asegurándose que la joven línea no interfiriera en sus respectivas regiones y no cayera en manos de otros capitales que no fueran ingleses.
Finalmente, el 15 de junio de 1909, se libró al público la primera sección de la línea entre la Estación Puente Alsina, en el entonces partido de Avellaneda y la Estación San Sebastián, en el partido de Chivilcoy. Ese día los tranvías especiales salieron de Plaza de Mayo, conduciendo hasta Puente Alsina a las autoridades e invitados, los que fueron recibidos por la numerosa concurrencia que se acercó a observar a la locomotora “Hortensia González”, embanderada con los colores argentinos y británicos, como así también los coches de pasajeros, tres del Midland y dos prestados por el “Ferrocarril Central Córdoba”. A las diez, el tren inaugural partió y a las once y media, en el flamante coche comedor se sirvió un almuerzo para los selectos viajeros, entre los que se encontraban el Dr. Joaquín V. González y los Doctores Etcheverry y Gándara, ministros de Obras Públicas y de Hacienda de la Provincia. Luego de llegar a San Sebastián, la comitiva continuó hasta La Rica, donde la trocha angosta del Midland comparte la estación con la trocha ancha del Oeste, volviendo los invitados por ese ferrocarril hasta Once. Paralelamente la empresa comenzó gestiones ante los gobiernos provincial y nacional, para extender la línea desde Valentín Alsina a la Capital Federal, proyecto que no prosperó al argumentar los diputados bonaerenses que un ferrocarril concesionado por la provincia, tiene que tener su cabecera en la Provincia de Buenos Aires, quedando la estación Puente Alsina como terminal de la línea, la que fue librada oficialmente hasta Carhue el 1º de julio de 1911.
Pero veamos ahora cómo era el ferrocarril en esa época. La estación Puente Alsina estaba construida de madera, cubierta con techo a dos aguas de chapa ondulada, contando con una oficina para la boletería y telégrafo, una sala de espera, dependencias para el personal y separada por un patio la cocina. En cambio, la letrina para el público era de mampostería y estaba separada del edificio principal. Junto al Riachuelo descargaban de los trenes la carga, parte de la cual era embarcada en lanchones y balsas hasta el Puerto de Buenos Aires: Otras vías seguían unos metros más adelante, río abajo, hasta un sitio llamado “intercambio Midland”, donde se traspasaba la carga de esta empresa a los vagones del Ferrocarril Sud, cerca de su ramal a Estación Solá.
El Ferrocarril Midland partía de Puente Alsina cruzando el bañado sur del Riachuelo, por una única vía hasta las estaciones Caraza, Fiorito, Ing. Budge y tras cruzar el Río Matanza, Aldo Bonzi, siendo todas estas estaciones de madera y chapa ondulada. En cambio Isidro Casanova y Rafael Castillo fueron construidas de ladrillos. En Libertad estarían los talleres de la empresa y nacería un distinguido club de golf, creado por los empleados ingleses del ferrocarril. Más adelante la línea atravesaría distintas estaciones en los partidos de Marcos Paz, Las Heras, Navarro, Chivilcoy, Alberti, 25 de Mayo, 9 de Julio, Carlos Casares, Hipólito Yrigoyen, Daireaux, Guaminí y Adolfo Alsina.
El principal objetivo del Midland era el transporte de producción agropecuaria, por lo que los servicios de pasajeros eran escasos, a causa de no pasar por ningún centro poblado de importancia. No obstante esto, este pequeño ferrocarril fue pionero en la incorporación de un coche mixto metálico, cuando los coches de las demás líneas eran todos de madera.
Pero con los años, a raíz de los constantes loteos que fueron surgiendo en el Gran Buenos Aires, se fue haciendo imprescindible reforzar los servicios locales entre Puente Alsina y Libertad, para atender la creciente demanda de los partidos de Merlo, Morón, La Matanza, Lomas de Zamora y Avellaneda, en el sector del actual Lanús, donde en 1926 se construyó de chapa y madera
la Parada Diamante. 
Para obtener mejor rendimiento en el transporte de cargas, se experimentó con la compra en 1930 de dos enormes locomotoras a vapor tipo Garratt doble Pacific articuladas, siendo una de ellas arrendada años más tarde al Ferrocarril Antofagasta y Bolivia. Pero lo más original del Midland llegó el 25 de enero de 1932, cuando se inauguró entre Puente Alsina y Libertad, el servicio de dos locomotoras Sentinel, con sus respectivos coches metálicos construidos por Metropólitan-Cammell para los servicios locales. Estas singulares locomotoras eran a vapor, pero tenían una carrocería futurista, con una cabina bidireccional en la parte superior de la máquina.
Como vemos, la década del treinta fue de grandes cambios para nuestro ferrocarril y para la zona de su estación terminal también lo sería. Un nuevo y monumental puente, de estilo colonial, reemplazó al viejo solitario y confidente Puente Alsina, cambiando su nombre por el de Uriburu, primer presidente golpista del siglo XX. Por su parte la vieja estación Puente Alsina, de chapa y madera, fue demolida para ser reemplazada por una nueva de material, en estilo neocolonial, para no ser menos que el nuevo puente, aunque teniendo la suerte de conservar su nombre. El nuevo edificio tenía confitería, un sector con cinco boleterías, dependencias del jefe, dos salas de espera y depósito de encomiendas, estando los andenes cubiertos por aleros y refugios con losas y columnas de hormigón armado.
Hacia 1938 en la sección local, ya corrían 14 trenes diarios traccionados a vapor, los que tardaban 50 minutos en llegar a Libertad, llevando cuatro coches, un furgón, un primera, un segunda y un mixto. En cuanto a los trenes de pasajeros de larga distancia, estaba el nocturno a Carhué, tardando 14 horas con 40 minutos, saliendo tres veces por semana, aunque uno de esos días solo llegaba a Casey. Había también servicios mixtos (pasajeros y cargas) a Henderson o Araujo; el tren lechero que venía de Almeira y trenes de carga general y hacienda por toda la línea, todos con locomotoras a vapor.
Para obtener mejor rendimiento en el transporte de cargas, se experimentó con la compra en 1930 de dos enormes locomotoras a vapor tipo Garratt doble Pacific articuladas, siendo una de ellas arrendada años más tarde al Ferrocarril Antofagasta y Bolivia. Pero lo más original del Midland llegó el 25 de enero de 1932, cuando se inauguró entre Puente Alsina y Libertad, el servicio de dos locomotoras Sentinel, con sus respectivos coches metálicos construidos por Metropólitan-Cammell para los servicios locales. Estas singulares locomotoras eran a vapor, pero tenían una carrocería futurista, con una cabina bidireccional en la parte superior de la máquina.
Como vemos, la década del treinta fue de grandes cambios para nuestro ferrocarril y para la zona de su estación terminal también lo sería. Un nuevo y monumental puente, de estilo colonial, reemplazó al viejo solitario y confidente Puente Alsina, cambiando su nombre por el de Uriburu, primer presidente golpista del siglo XX. Por su parte la vieja estación Puente Alsina, de chapa y madera, fue demolida para ser reemplazada por una nueva de material, en estilo neocolonial, para no ser menos que el nuevo puente, aunque teniendo la suerte de conservar su nombre. El nuevo edificio tenía confitería, un sector con cinco boleterías, dependencias del jefe, dos salas de espera y depósito de encomiendas, estando los andenes cubiertos por aleros y refugios con losas y columnas de hormigón armado.
Hacia 1938 en la sección local, ya corrían 14 trenes diarios traccionados a vapor, los que tardaban 50 minutos en llegar a Libertad, llevando cuatro coches, un furgón, un primera, un segunda y un mixto. En cuanto a los trenes de pasajeros de larga distancia, estaba el nocturno a Carhué, tardando 14 horas con 40 minutos, saliendo tres veces por semana, aunque uno de esos días solo llegaba a Casey. Había también servicios mixtos (pasajeros y cargas) a Henderson o Araujo; el tren lechero que venía de Almeira y trenes de carga general y hacienda por toda la línea, todos con locomotoras a vapor.
El gran cambio llegó en enero de 1939, cuando empezaron a circular los nuevos cochemotores diesel Ganz, logrando un tiempo de 43 minutos hasta Libertad, con 25 trenes locales en cada sentido.
Pero los cochemotores, los que se atendían en los talleres de Puente Alsina, también se utilizaron en los servicios de larga distancia, especialmente en un tren diurno a Carhué, que recorría los 517 km. en ocho horas y media, seis horas menos que el nocturno, que continuó funcionando a vapor hasta 1940 en que fue suprimido, por la preferencia del público por el cochemotor. Era la época de esplendor de los baños termales en la laguna de Epecuén,
y los trenes del Midland llegaban más rápido que los del Sud y los del Oeste. ¡Increíble, pero real!
Luego de años de falta de inversión, a causa de los problemas financieron británicos por la guerra, el gobierno argentino decide nacionalizar los ferrocarriles. El Ferrocarril Midland de Buenos Aires, al igual que toda la red de trocha angosta de nuestro país, pasa a llamarse Ferrocarril Nacional General Belgrano el 1º de enero de 1949.
La nacionalización del Ferrocarril trajo diversos cambios, en un primer momento positivos y con el tiempo predominaron los negativos. En 1953 se construye un pequeño ramal entre las estaciones Aldo Bonzi y Tapiales, uniendo las vías del ex Midland y el ex Compañía General, razón por la cual los trenes locales provenientes de Libertad comenzaron a desviarse hacia Estación Buenos Aires, en el porteño Barrio de Barracas, quedando Puente Alsina con servicios hasta Aldo Bonzi.
Pero si hubo algo significativo en aquellos años fue la llegada al servicio local de locomotoras diesel Shitcomb norteamericanas, Werkspoor holandesas y English Electric inglesas, remolcando los coches metálicos Tafí Viejo del servicio local (construidos en esos talleres de la provincia de Tucumán).
A mediados de la década del sesenta comenzaron a prestar servicio los cochemotores húngaros Ganz Catamarca, equipados con compartimentos para seis pasajeros cada uno, buffet, furgón postal y de encomiendas, siendo su base de mantenimiento el taller de Puente Alsina.
La falta de inversiones del Estado en los ferrocarriles causó el deterioro de las vías, alargando el tiempo de viaje, la paulatina destrucción de los coches fue bajando el confort de los pasajeros, las fallas mecánicas en las unidades arruinaron la frecuencia y la puntualidad del servicio. Poco a poco el que podía viajaba en auto o colectivo, los que siguieron usando el tren viajaron cada vez peor y la crisis social junto con la falta de control hizo que cada vez más personas viajaran coladas. Esta crisis ferroviaria se notó más en el Belgrano Sur, dada su aparente baja rentabilidad, solo pudiendo renovar el material rodante a cambio de vehículos usados por otros ramales del Belgrano.
En 1975 se suprimió el tren mixto a vapor a San Sebastián y el 11 de noviembre de 1977 corrió por última vez el Ganz a Carhué, quedando sin trenes de larga distancia y locomotoras a vapor Valentín Alsina.
Los pocos trenes de carga que quedaron fueron arrastrados por locomotoras norteamericanas General Eléctric Cooper, las vaporeras fueron arrumbadas en distintas playas ferroviarias del país, donde muchas fueron desguazadas y una Sentinel, orgullo del Midland, fue a parar a Laguna Paíva, de donde recientemente fue llevada a un campo particular de la Provincia de San Luis ¡Tan lejos del Riachuelo!
En cuanto a los servicios locales, llegaron los cochemotores Ganz Mavag, los que a poco de andar por Puente Alsina, se les rompieron los motores y se los empleó como cohes remolcados, para darle una mano a los coches Tafí Viejo -más viejos que nunca- los que de a poco fueron cambiando su color marrón por el amarillo y rojo. Al comenzar la década del ochenta llegaron las locomotoras General Eléctric U12, las que sacaron de circulación al resto del rejunte de viejas máquinas diesel.
Tanto nuestro ramal, como el resto de la red ferroviaria nacional entró en crisis, crisis que se pudo haber evitado dotando al ferrocarril de los adelantos técnicos necesarios para poder competir con los medios de transportes de fines del siglo XX. Pero estas inversiones no se hicieron a tiempo, por fallas administrativas o un interés encubierto de las autoridades en beneficiar a empresas petroleras y automotrices de origen extranjero y al transporte automotor vinculado a ellas.
En los noventa, luego de años de campañas periodísticas hablando del déficit de los ferrocarriles, el gobierno decide privatizar todo lo que se pueda y cerrar el resto.
El Proceso de Privatización comenzó el 25 de Marzo de 1991, cuando se cerró FEMESA, empresa estatal encargada de administrar y privatizar los ferrocarriles del Gran Buenos Aires.
El 30 de abril de 1994, el consorcio TRAINMET se hizo cargo de la concesión de los trenes locales de nuestro ferrocarril, creando la Empresa Metropolitano Belgrano Sur, con servicios a González Catán y a Marinos del Belgrano, incluyendo el ramal
de Puente Alsina. 
La nueva empresa redecoró sus viejas U12 y pasó a trocha angosta un cochemotor Máterfer, que utilizó por un tiempo entre Puente Alsina y Aldo Bonzi. En cuanto a los coches remolcados, se sacaron de servicio a los Tafí Viejo y se incorporaron coches Werkspoor urbanos de 1953 y coches clase turista y primera Materfer de larga distancia, con treinta años de trajín, los que estaban fuera de uso desde la cancelación de los servicios de larga distancia desde Retiro.
En sus primeros años TMBS invirtió en reparación de infraestructura y material rodante, aumentando la frecuencia y la cantidad de pasajeros transportados. Pero con el correr de los años las inversiones bajaron y a falta de vigilancia para evitar el vandalismo, causaron el rápido deterioro de los trenes y de las condiciones de seguridad.
La estación Puente Alsina está rodeada de galpones abandonados y una formación de viejos coches incendiados y oxidados, testigos de una época de auge de nuestro ferrocarril. Si bien sus paredes están siendo pintadas y se conserva el viejo reloj con la sigla LGB, la decadencia se observa en las cuatro ventanillas bloqueadas con cemento y en su andén, que solo recibe nueve trenes diarios, ocho menos que hace setenta años. Trenes de dos coches que solo van a llegar, por la todavía única vía, hasta Aldo Bonzi, después de pasar por las estaciones en mal estado o abandonadas, como La Salada, recordaba en los tiempos de gloria del balneario, hoy son solo ruinas de un bello edificio. Pasos a nivel sin barreras o con barreras que no se bajan al paso del tren, lo que provoca que el mismo tenga que transitar a baja velocidad y accionando su bocina para prevenir a los automovilistas de su presencia: Precarias viviendas y animales sueltos en terrenos ferroviarios, pastizales, arroyos y el contaminado Río Matanza, sin olvidarnos de la lluvia de piedras que hacen olvidar al más memorioso de los pasajeros, que alguna vez, nuestro ferrocarril fue un factor de progreso y orgullo para los habitantes del pago del Riachuelo.
Por su parte, más allá de Marinos del Belgrano, todo es abandono hace casi treinta años. Ni la vía se salvó de ser levantada al poco tiempo de la clausura. Para dar un ejemplo, basta comentar que en La Rica, donde llegó aquella ilustre comitiva para inaugurar el ramal, hoy solo encontramos un tanque de agua de ladrillo. Del edificio de la estación no queda nada y un camino de tierra cruza a nivel el viejo terraplén, junto a un oxidado cartel en cruz que advierte a los automovilistas con la frase CUIDADO CON LOS TRENES... ¿Un epitafio tal vez?
Y de aquella ardua y trabajosa historia de rieles y ruedas, ésta es la triste realidad del presente de éste Ferrocarril:
-Partido de Lanús: ……..….PUENTE ALSINA – VILLA DIAMANTE – VILLA CARAZA
-Ptdo. Lomas de Zamora:... FIORITO – ING. BUDGE
-Ptdo. de La Matanza:……..LA SALADA - Km. 12 (Mercado Central) - ALDO BONZI
mmmmmmmmmmmmmm...MENDEVILLE – JOSÉ INGENIEROS – JUSTO VILLEGAS
mmmmmmmmmmmmmmmISIDRO CASANOVA - RAFAEL CASTILLO
-Ptdo. de Morón:……………MERLO GÓMEZ
-Ptdo. de Merlo:…………….LIBERTAD – MARINOS DEL CRUCERO GRAL. BELGRANO.
*Significado de la palabra inglesa MIDLAND:Significa CENTRAL.
Como poco antes de iniciar el proyecto de éste ferrocarril, que iba a llamarse FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES, los Lacroce impusieron ese mismo nombre para su ferrocarril (actual línea URQUIZA), los directivos del MIDLAND sostuvieron, insistieron, en el mismo nombre, pero en inglés: FERROCARRIL MIDLAND DE BUENOS AIRES.
**Fuentes fotográficas: Revista Todo Trenes - Boletín Web Crónica Ferroviaria.
-Ptdo. de Morón:……………MERLO GÓMEZ
-Ptdo. de Merlo:…………….LIBERTAD – MARINOS DEL CRUCERO GRAL. BELGRANO.
*Significado de la palabra inglesa MIDLAND:Significa CENTRAL.
Como poco antes de iniciar el proyecto de éste ferrocarril, que iba a llamarse FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES, los Lacroce impusieron ese mismo nombre para su ferrocarril (actual línea URQUIZA), los directivos del MIDLAND sostuvieron, insistieron, en el mismo nombre, pero en inglés: FERROCARRIL MIDLAND DE BUENOS AIRES.
**Fuentes fotográficas: Revista Todo Trenes - Boletín Web Crónica Ferroviaria.
