¿Por qué la línea 338, La Plata – San Isidro es conocida como "La Costera"?

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En el año 1943 inicia sus actividades la COMPAÑIA COLECTIVA COSTERA CRIOLLA, llegando a la ciudad de Mar del Plata desde el Puente Pueyrredón en Avellaneda (recién en 1945 ingresa a la Capital Federal, cuando desaparece la Corporación del Transporte) cumpliendo la Concesión Provincial Número 11.

El recorrido de esta línea continuaba hasta Miramar y tenía también servicios desde La Plata.
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Pero COSTERA CRIOLLA también operaba la Concesión Provincial Número 10, cuyo largo recorrido vinculaba a la ciudad de La Plata con Puente Saavedra, aunque al poco tiempo de inaugurada esta línea, su cabecera fue cortada en San Isidro, quedando entonces el recorrido así:

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La Plata, Florencio Varela, Témperley, Lomas de Zamora, San Justo, Morón, Hurlingham, Boulogne, San Isidro (recorrido que cumple en 4 horas)..

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Este recorrido lo operó COSTERA CRIOLLA hasta 1947, cuando comenzó a operar Expreso TRANSPORTES RECONQUISTA.

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Sin embargo, aún hoy, más de sesenta años después, el público sigue llamando "la Costera" a la actual Transportes Automotores La Plata, empresa heredera de Expreso Transportes Reconquista, que atiende la vieja Concesión Provincial 10 (actual línea 338).

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Interesante tema de recordación de "marca", verdad?
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Fuente: Ruben Ayestarán..

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ER// Historia que tambien da por tierra con el mito que se le llamó Costera porque su ruta era la costa "seca" de la ciudad de Buenos Aires, o sea que la costeaba por el Oeste, sin pasar por ella.

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Tomando el Bondi

¿Por qué le llamamos "bondi" al colectivo?
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La palabra bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del portugués brasileño que significa tranvía y se pronuncia /'bo˜d3i/. Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond.
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En principio se usó este término para designar a los tranvías en lunfardo. La palabra se incorporó a la jerga porteña, y se la utilizó en un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: “Era un bondi de línea requemada / y guarda batidor, cara de rope…”
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Este poema se musicalizó y convirtió en tango, que cantó y grabó Edmundo Rivero.
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Los tranvías fueron desapareciendo pero las nuevas generaciones fueron incorporando dicho término a los colectivos (muchos de ellos hacían el mismo recorrido y tenían el mismo número que las líneas de tranvías desaparecidas).
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Fuente: Wikipedia.
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Historia del Transporte en la Provincia de Buenos Aires

Galeras y Diligencias

hasta la aparición del Ferrocarril

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Los primeros pasajeros que anduvieron por estos pagos llegaron en 1669, por orden del gobierno, dependiente en ese entonces del Virreinato del Perú, quien ordenó la formación de una tropa de 60 carretas con un millar de hombres –entre ellos 440 soldados– para llegar a las Salinas Grandes en procura de sal para la Metrópoli.

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Casi ochenta años después, en 1748, el jesuita José Cardiel llegó a la desembocadura del río Quequén Grande y levantó los primeros mapas de la región. Pero hasta después de 1820 no comenzó la colonización de la zona, apoyada por fortines que lentamente desplazaban al indio hacia el sur.

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Las empresas de mensajerías, surgidas a mediados del siglo XIX, acortaron notablemente el tiempo de viaje entre Buenos Aires y el sur de la Provincia a 8 ó 10 días. Las rutas o “carreras” trasladaban pasajeros, encomiendas y realizaban el correo oficial a través de postas separadas entre 2 y 4 leguas, verdaderos paradores donde el viajero descansaba y se cambiaban las cabalgaduras de las diligencias o galeras (1). Las postas dependían desde 1859 de la Administración General de Correos. Las disposiciones oficiales decían que las galeras podían transportar en verano 14 pasajeros y 40 arrobas de carga, mientras que en invierno estos números se reducían a 9 y 25, respectivamente.

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Los carruajes, sólidos y ágiles, efectuaban 2 ó 3 viajes mensuales. El mayoral, amo y señor de estos vehículos, anunciaba con toques de corneta el arribo y la partida en las postas. Conducía desde el pescante a cuatro caballos al tronco. Varias yuntas de hasta 5 animales, guiadas cada una por un cuarteador, acompañaban la marcha, que se realizaba “a media rienda”, entre el galope y la carrera.
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Galeras en el Sur de la Provincia
En la zona que luego formó el partido de Necochea, apareció la galera por 1863. Se poseen referencias de sus llegadas a la estancia San Andrés de Egaña y a Médano Blanco. Se daba así mayor extensión a las mensajerías que desde 1857 llegaban hasta El Moro y la Laguna de los Padres, mediante el servicio de las empresas "Españolas y Americanas" y "Nuevas Peninsulares".

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Estaban aquellas bajo la dirección del famoso empresario de galeras, don Luis Moreno, que actuó durante más de veinte años en la parte Sur de nuestra provincia.

En ese 1863, se asoció a don Mateo Sevigné fundando la empresa de mensajerías "Las Generales al Sud". Tenían oficinas en Buenos Aires calle Piedras 81.
Tenían 7 líneas de galeras, salían de Plaza Monserrat, de dos populares hoteles de la época: el del Vasco Oribe y el "España" de doña Joaquina. La administración la ejercía don J. Giménez Vinetti.
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Uno de sus recorridos: Buenos aires, Chascomús, Dolores, Azotea de Pizarro, Cosme Pujol, Pulpería de David, Juncal de Lezama, Cacique Negro, la Sultana de Fernández, Pulpería de don Leandro Díaz, Rincón de Baudrix, El Verano, Estancia Castañeda, Estancia Rico Moro, Estancia Francisco Ferreira, Tamanguillú, Estancia San Antonio de Arruda y Quequén; los días 8 y 22 del mes.

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Salida desde Chascomús
Cuando en 1865 se inauguró el tramo ferroviario entre Plaza Constitución y Chascomús, las empresas de mensajería trasladaron las oficinas y punto de salida desde Chascomús; se aumentaron entonces los viajes al Sur; se hicieron tres en vez de dos a Tandil, Laguna de los Padres, Lobería y Quequén. A medida que avanzaba el ferrocarril, se comprimían las distancias.

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Estación Sevigné
En el año 1872, don Mateo Sevigné adquiere a don Indalecio Ochoa una parcela de 545 Ha en proximidades de Dolores, sobre el camino que une a Chascomús con esta ciudad, parte de ellas inundadas por la laguna "La Limpia". Pero en 1874, a raíz de la prolongación del trazado del ferrocarril, dona parte de esas tierras, dando lugar a la creación de la estación y poblado que hoy llevan su nombre.

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Fuentes: http://www.busarg.com.ar/necochea.htm; http://www.necocheanet.com.ar/unpocodehistoria/nota17.asp

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Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroce, invitan a la...

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CONFERENCIA ESPECIAL DEL
VIERNES 7 DE MAYO

"La Plaza de Mayo,

de la Colonia a los tranvías".

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En el mes del Bicentenario de la gesta emancipadora, el presidente de la Institución, Arq. Aquilino González Podestá, ofrecerá esta charla con audioviuales, dedicada a describir la historia de la trascendental plaza, con los cambios que fue experimentando a través del tiempo, las construcciones y monumentos que albergó, y los tranvías que la circundaron y que hacían de ella uno de los principales puntos de la red tranviaria de Buenos Aires.

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La cita es a las 19.45 hs. en el salón Auditorio de la Asociación de Fomento y Biblioteca Popular "General Alvear", sita en Avellaneda 542, entre Acoyte e Hidalgo, del Barrio del Caballito, Buenos Aires, y su entrada es libre y gratuita.
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Invita y organiza la
Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze
( Que tiene su sede en la calle Thompson 502, esq. Valle, Caballito, Ciudad de Buenos Aires )
Telefax: (54-11) 4431-1073 www.tranvia.org.ar . .
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FESTEJAMOS EL BICENTENARIO A TODO TREN

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EN EL CENTRO DE PRESERVACION REMEDIOS DE ESCALADA

(Partido de Lanús)

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EL 25 DE MAYO

EN LOS TALLERES DEL

FERROCARRIL ROCA

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Locomotoras a Vapor

Diesel-eléctricas

Trenes en miniatura

Recorridos en Mini-tren por el predio

Revistas, publicaciones, souvenirs.

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-de 10 a 18 horas-

Estacionamiento en predio

de la Universidad Nacional de Lanús

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Te invita

FERROCLUB ARGENTINO

CUSTODIOS DE MATERIAL

DEL MUSEO NACIONAL FERROVIARIO

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Informes:

escalada@ferroclub.org.ar

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"El tranvía de los muertos"

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Hoy, La Chacarita es el más popular de los cementerios porteños, y uno de los más grandes del mundo, posee 97 hectáreas (97 manzanas) cuenta con 14 accesos, y unos 500.000 muertos hacen allí su vida sin tontos roces ni absurdas discusiones, sumándose por día un promedio de cien nuevos habitantes, de los cuales un 30% optan por la cremación; A la vez que, alguna cantidad similar, que haya cumplido su etapa de tierra, pasarían sus restos a reducción, cremación o la comunidad del osario; (dicho esto con una ligera cuota de humor, por si las moscas quisieren volar cerca…)
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Su origen se remonta al año 1871, a consecuencia de las devastadoras pestes sufridas por Buenos Aires en 1865, por el cólera y 1871 por la fiebre amarilla.
Téngase en cuenta que por el cólera, el 28 de abril de 1867 debió habilitarse el Cementerio del Sur (actual Plaza Ameghino en Parque de los Patricios) y en solo cuatro años se lo debió cerrar colmada ya su capacidad el 17 de abril de 1871, tres días después que de modo urgente, se habilitase el Cementerio de la Chacarita el 14 de abril.
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Y si bien en ese momento se encontró la solución para sepultar tantos muertos y a una distancia por entonces bastante retirada del centro de Buenos Aires, no resultaban sencillos los traslados en razón al natural pésimo estado de los caminos de tierra de la época.
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Por entonces comenzaban a funcionar por la ciudad los primeros tranvías a caballo, que en realidad eran extensiones de las primeras cabeceras ferroviarias a fin que sus pasajeros pudiesen trasladarse entre el “centro” y las estaciones.
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Entonces se intentó que esas empresas tranviarias cubriesen los servicios hasta el nuevo cementerio, pero sea ya por el tipo de servicio que se trataba, u otras razones ninguna se interesó en ello.
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Es así cuando la Provincia, propietaria por entonces del Ferrocarril del Oeste, decide hacer algo por cuenta propia y desde el empalme de sus Talleres Centroamérica (actuales Av. Corrientes y Pueyrredón) tiende un ramal por Corrientes hasta el nuevo Cementerio. En un principio la idea fue de enviar un tranvía a caballo, pero por consejo del Ing. Ringuelet, presidente del Ferrocarril se optó por el vapor.
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Dada la urgencia de la situación el propio Ing. Ringuelet dirigió la obra utilizando cuadrillas de entre 600 y 800 hombres, nivelando terreno y tendiendo durmientes y rieles en un tiempo record, con una inversión de $ 2.200.000 de moneda corriente, dinero que salió de la partida asignada para combatir el flagelo.
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La Municipalidad habilitó una “estación” en Corrientes y Bermejo (hoy Jean Jaures) que se conoció como La estación de los muertos, y el tren realizaba sus viajes con una formación de chatas donde se estivaban los ataúdes tapados con una lona, más un coche de pasajeros donde viajaban los deudos para la última despedida. El gancho era tirado por “La Porteña”, que ya tenía 14 años de servicios, y tuvo por conductor al propio Ing. John Allan, -el mismo que tuvo la responsabilidad de instalar y dar inicio a la línea aquel 30 de agosto de 1857- quien al tercer día de estar realizando ese servicio terminaría allí su vida atrapado también por la fiebre mortal.
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Tras aquel comienzo de ese nuevo Cementerio de La Chacarita, este servicio por tren siguió funcionando hasta que unos 15 años más tarde, en 1886 la Municipalidad decide renivelar y pavimentar la calle Corrientes, retirándose las vías férreas para reemplazarlas por rieles tranviarios, servicio del cual se hizo cargo Don Federico Lacroce, quien ya cubría con su tranvía rural (hoy FFCC Urquiza) el tramo de Almagro a Chacarita. Concesionado a él el servicio, también se le concedieron nuevos ramales: Corrientes, Callao, Lavalle, hasta Paraná y Talcahuano, por un lado; Y por otro lado empalmó con vías de otra empresa que también era de ellos, el “Tramway Central” en zona norte, y una extensión de la calle Corrientes y Callao, por ésta a Entre Ríos y México, con lo que podía entonces acceder a todo el “centro urbano”, ya que en un principio el “Lacroce” fue una empresa habilitada por la Provincia, en el partido de San José de Flores, ya que al trasponer la calle Medrano, ejerciendo ésta una suerte de "circunvalación", terminaba allí la ciudad y lo demás era el campo.
Y todo este movimiento que significó un importante avance en los negocios de Don Federico, tuvo como ya dijimos su origen en el traspaso del servicio fúnebre, del ferroviario al tranviario.
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A su vez, a partir de 1887 las inhumaciones comenzaron a realizarse en el cementerio Chacarita que hoy conocemos, por lo que los cadáveres fueron exhumados del viejo cementerio y llevados al osario general del nuevo. El 30 de diciembre de 1896 se denomina a este cementerio como Cementerio del Oeste, pero como todavía era conocido como Cementerio de la Chacarita, una ordenanza del 5 de marzo de 1949 lo renombra de esa forma. Desde el 13 de noviembre de 1903 funciona en el cementerio el Crematorio de la Ciudad de Buenos Aires.
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Y ya los muertos no fueron mas llevados en chatas y cubiertos por una lona, sino que se encargaron a la empresa carrocera norteamericana “John G. Brill & Co.” una flota de coches fúnebres y coches de acompañantes, siendo los de primera clase de un modelo diseñado al efecto, totalmente barnizados en negro y orlado en todo el contorno del techo con los clásicos penachos de luto de crin negra. En su interior venía ubicado el catre para colocar el ataud y asientos (rebatibles) para los allegados más íntimos.
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Se fijaron tres categorías, cuyas tarifas eran, -desde la Estación-: Finados, en 1ra. clase $ 20,00; En 2da. $ 4,00; y en 3ra. clase $ 2,00. En tanto los deudos, cada uno abonaba en 1ra. 45 centavos; 35 centavos en 2da; y 20 centavos en tercera. Paradójicamente, si bien los deudos abonaban la tarifa más baja, el finado resultaba el más beneficiado, cuyo mayor costo él no lo pagaba (ya que era su último viaje, alguna ventaja tenía que tener).
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Pero también al servicio se lo podía hacer desde un lugar a convenir, desde la puerta del velatorio, o desde la parada más cercana al sitio donde hubiera sido el mismo, en este caso el servicio sufría un recargo de alrededor del 30%.
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En todos los casos los pasajes eran de ida y vuelta, no así el del finado naturalmente, que si por cualquier inconveniente el entierro no se hubiese podido concretar, el cajón quedaba allí en depósito para una mejor oportunidad.
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Así como los barrios de Buenos Aires fueron naciendo en la medida que a ellos iba llegando la segura vía de tránsito y comunicación del tranvía, mediante la cual hasta con lluvia y barro se podía igualmente acceder mientras no hubo mejores caminos y pavimentos, el tranvía fúnebre cumplió la triste pero humana función de facilitar el viaje final.
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Como puede verse en la fotografía, el interior del tranvía fúnebre estaba decorado como una verdadera capilla ardiente ambulante. Poseía altar, candelabros, catre porta ataud, transportines (asientos plegables) para los deudos más allegados y cortinados de luto.
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Los servicios se iniciaron traccionados a caballo y posteriormente fueron eléctricos. La plataforma delantera la ocupaba el conductor, y por la plataforma de atrás se abría una doble puerta por donde accedían el ataud y los deudos. El altar estaba ubicado a espaldas del conductor.

FOTO: G. Brill & Co.

(Colección Aquilino González Podestá)
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EL RECOPILADOR 29/04/2010.

Fuentes:
Asociación Amigos del Tranvía (referencias y fotos)
Victorio Noguera Bustamante
Administración Cementerio de La Chacarita
Wikipedia – Internet.

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El Camino Real a las Cañuelas

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Los años le convirtieron en la extensa Ruta Nacional Nº 3 que hoy nos conduce hasta la austral Ushuaia, tratándose de un camino, de seguro, casi tan antiguo como la misma fundación de Buenos Aires.
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Por el mismo, quizás tímida o audazmente, se fue penetrando hacia el oeste, ya sea explorando, corriendo al indio, arriando ganado cimarrón, trayendo sal de las salinas ó en campañas y luchas guerreras. .

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Si bien sus raíces podrían alcanzar los cuatro siglos, comienza a conocerse como el Camino a Las Cañuelas cuando en el año 1779, viajando por él, el Virrey Vértiz encuentra un lugar al que denomina como “Las Cañuelas”, a raíz de hallarlo sembrado de cañas; (otra versión refiere a cañuelas de agua, por existir múltiples y pequeñas canaletas, cañadas, “cañuelas” regando su suelo).
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Dicho sitio se convirtió en referencia para los viajeros, asegurando un camino real, un camino cierto entre los puntos de Buenos Aires y ese lugar, al que el 22 de enero de 1822, se le asigna su primer Juez de Paz –considerándoselo muy anterior de la existencia de ese partido- y en 1824, ante una gran extensión de tierras fiscales densamente pobladas, los vecinos proyectan erigir un oratorio público y un pueblo en su contorno.

En 1829 el lugar sería protagonista de la firma entre Rosas y Lavalle del denominado Pacto de Cañuelas.

Como todo camino de aquellos años, nada de diferente en el mismo. Polvoriento en las secas y lodazales y desbordes en las épocas de lluvias. Vados en sus cruces con cursos de agua, ante la inexistencia de puentes, así llegó hasta los años de las décadas de 1920 / 1930, en los que por un lado, la paulatina aparición del automotor desplazando a carretas, mensajerías y diligencias; y por el otro, el mejoramiento y mantenimiento de algunos caminos propiciaron un mejor traslado.

En La Matanza, entre los años 1929/ 30, se concreta precisamente en este Camino a Cañuelas, uno de los primeros pavimentos de importancia, entre una avenida General Paz –aún de tierra- y la calle Punta de la Piedra, en San Justo (actual arteria comercial Dr. Ignacio Arieta), comenzando a circularla también algunos primitivos y heroicos colectivos.

Luego de Camino a Cañuelas, el primer nombre que recibió fue el de “Provincias Unidas” (aludiendo al primer nombre con que se denominó a nuestro país: Provincias Unidas del Río de la Plata).
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Ese nombre le fue dado en la ciudad de Buenos Aires el 27 de noviembre de 1893, mediante una Ordenanza ómnibus –citada en el libro de sesiones en su página 623- a la continuación de la calle Independencia, desde la avenida La Plata hacia el Oeste, hasta el límite del municipio –la casi reciente Avenida de Circunvalación, luego Avenida General Paz, de nuestros días-, comprendiendo la calle Flores y el “Camino a Cañuelas”, denominaciones estas según el plano de San José de Flores, por Felipe José Arana, de 1875.
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Mas el Camino a Cañuelas, al transponer aquella Avenida de Circunvalación, también mantuvo el nombre de Provincias Unidas, el cual es también sinónimo de identidad del camino más importante del partido de La Matanza, aún hoy, cuando por algo más de dos décadas haya sido cambiada su denominación por el de Juan Manuel de Rosas.
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En 1919, cambia su nombre dentro de la ciudad de Buenos Aires por el de Juan Bautista Alberdi (Ordenanza del 28 de noviembre).
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En La Matanza, fue y sigue siendo una imborrable marca de “identidad”; Y son gran mayoría quienes aún le siguen llamando Provincias Unidas.

En cualquier lugar del país, podrá existir igualmente alguna calle que lleve hoy dicho nombre, pero en cualquier lugar donde se mencione a la Avenida Provincias Unidas, sin lugar a dudas siempre habrá alguien que sabrá que se están refiriendo a la identidad de la columna vertebral del partido de La Matanza, al que por casi dos siglos se le conoció como El Camino Real a Las Cañuelas.
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Francisco Álvarez - 07/04/2010.
Miembro de la Junta de Historia del Camino Real.

(*) FOTO: El Monte Dorrego en Lomas del Mirador, atravesado por El Camino a Cañuelas - Fotografo anonimo -circa 1920- Facilitada al autor de la nota en 2004, por el Sr. José Acuña.

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