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Por: Ing. Román Ballesteros
(Para Crónica Ferroviaria)
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Los ferrocarriles de varios países del mundo industrializado son hoy un modelo de organización y eficiencia en materia de servicios públicos de transporte. Esta experiencia les ha permitido definir un conjunto de normas y referencias internacionales en transportes ferroviarios, las que junto a sus progresos tecnológicos son observadas con atención por otros países del mundo para avanzar a su vez en el perfeccionamiento de los métodos de gestión y trabajo. Se logra así brindar al público un aumento progresivo en la calidad de los servicios y una eficiencia de esfuerzos. Los trenes de importantes países del mundo son estatales y se distinguen por su eficiencia.
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En todos los casos conocidos, es el Estado quien administra los servicios ferroviarios. De este modo satisface directamente las necesidades del pueblo en materia de transportes, ya sea para su uso público, actividades relacionadas con la economía como para los fines estratégicos de la sociedad. Caben entonces definiciones tales, como: ferrocarriles federales o, como en otros países, nacionales o bien estatales.
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En el ámbito ferroviario es muy conocido que la actividad es más bien copartícipe que periférica. Es complementaria tanto en lo tecnológico como en la gestión empresarial. Efectivamente, el capital privado puede participar, con la debida regulación, a través de la industria proveedora de equipos, material y tecnología en estrecha colaboración con los planes del Estado en cuanto a la modernización y expansión de la gestión ferroviaria; aportando inversiones en los bienes y servicios esenciales de la actividad: telecomunicaciones, infraestructura, conservación y mantenimiento, así como en la explotación de líneas y servicios especiales que se requieren para complementar el cubrimiento de las demandas.
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Por propia definición, el ferrocarril funciona como un verdadero instrumento orgánico de la Nación, basado en el directo control del Estado junto con la participación de los sectores productivos. Es obvio aclarar que los sectores estatal y privado no compiten en los países netamente ferroviarios, puesto que quienes integran ambos sectores tienen plena conciencia de la interrelación de sus intereses. Uno necesita del otro. El resultado es el mismo, tanto en EE.UU. como en Europa, Asia y Japón. Un sector necesita del otro y el rédito social es de todos. La Nación está por encima de todos los intereses sectoriales.
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Cabe destacar por qué algunos ferrocarriles son federales. En este contexto (hoy, aún más desarrollado) el ferrocarril es idóneo y eficaz por su característica funcional para la integración de los pueblos de una nación. Cuando el ferrocarril contribuye a concretar un modelo político, que articula los regionalismos, sin duda, es federal. Cuando una organización tiene el carácter de federal, se valoran los siguientes conceptos asociativos: comarca, zona, provincia o región, así como: comuna, autonomía, respeto a los intereses locales o coparticipación. Pero el concepto que resume lo anterior es el vínculo soberano de las regiones y el respeto de sus autonomías. .
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CÓMO NUESTRO FERROCARRIL PUEDE FEDERALIZAR
LA REPÚBLICA ARGENTINA..
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Si bien nuestra Nación ha adoptado la organización federal para nuestra convivencia, la implementación práctica de sus estructuras federales no se ha consolidado aún. Más bien formularemos la idea de revalorizar lo federal y cómo nuestro ferrocarril puede contribuir eficazmente a este propósito.
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Nuestros problemas y requerimientos nacionales exigen enfrentar el futuro con esta herramienta poderosa. Un sistema ferroviario federal funciona como un sistema integrado e integrador al mismo tiempo. Veamos estos conceptos básicos.
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1. Un sistema principal que opera en todo el territorio argentino permite cubrir demandas y múltiples necesidades de todas las provincias federadas, en materia de comunicaciones de escala nacional.
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2. Varios subsistemas ferroviarios con alcance regional, que se conectan con el principal, permiten cubrir a su vez demandas de los grandes centros de producción y de concentraciones poblacionales. Sus líneas conforman redes de densidad significativa hasta los 400 kilómetros.
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3. Los subsistemas locales o zonales, conectados con los anteriores, son los más necesarios puesto que comunican las zonas alejadas geográficamente de los centros urbanos o económicos desarrollados.
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4. Considerando la multiplicidad de conexiones locales, estos subsistemas originan redes menores de densidad elevadas. Aquellas zonas de baja densidad poblacional, pero sí significativas para el interés nacional, requieren este tipo de servicio inevitablemente.
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Un sistema organizado federalmente es vital, a tal punto que en las estrategias de la gestión ferroviaria adquiere importancia cada una de las decisiones económicas y sociales de las comunidades de cada región. Los modos de servicios y la misma explotación son convenidas entre la Nación y las provincias. A su vez, se aplica el mismo criterio funcional entre organismos ferroviarios regionales o provinciales y las empresas comunales o particulares dentro de un determinado territorio. El éxito de esta coordinación racional radica en la distribución convenida de los esfuerzos dedicados a este tipo de servicio público. Para nuestro caso argentino, esta distribución concertada implica cambios estructurales importantes como:
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UNA EMPRESA DE FERROCARRILES FEDERALES ARGENTINOS
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Una de las claves es la conversión de una administración burocrática, como la actual, cuya gestión es fuertemente politizada, a una empresa de servicio público diseñada para dinamizar nuestro país. Esto conlleva atender dos factores esenciales: la definición de una política de Estado por parte del gobierno nacional para acabar con la anacrónica situación del puerto de Buenos Aires a espaldas del interior. Así se podrá establecer una descentralización efectiva en la gestión de las empresas, destinada a satisfacer la vinculación racional de todas las provincias argentinas, integrando por primera vez a toda la nación. Por otra parte: la estructura de la empresa que, adecuada a la conducción de un Consejo Ejecutivo Federal, sea donde se concrete la planificación global y la explotación de la Red Federal de Ferrocarriles (RFF).
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CREACIÓN DE EMPRESAS DE SERVICIOS FERROVIARIOS PROVINCIALES
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La participación de las provincias en la conducción del Consejo Ejecutivo Federal (dentro de la RFF) se ha de complementar por medio de la cobertura de las demandas de transporte que originan las economías regionales, por parte de empresas provinciales o regionales. Cabe señalar que para ello existen dos antecedentes importantes: los pactos federales de nuestra Constitución Nacional y la realidad de las regiones argentinas definidas social y económicamente. Es necesario enfatizar que teniendo los instrumentos válidos, debemos impedir que se siga distorsionando nuestra Nación.
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Debido a que la actual red ferroviaria argentina ha sufrido mutilaciones, malas gestiones y postergaciones a lo largo y ancho del país, desde hace más de 40 años, además de que el material rodante y de tracción exhiben una situación comprometida para cubrir los servicios que el país demanda hoy, corresponde que la Nación asigne los recursos económicos básicos (Plan Nacional de Ferrocarriles) para revertir gradualmente el grave deterioro del ferrocarril argentino para que sirva eficientemente para el futuro.
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Se debe abandonar la concepción mercantilista liberal en un servicio público tan vital para nuestro crecimiento. Recordemos que nuestro país está lejos de constituir una unidad en el desarrollo nacional. Es preciso dejar bien claro que el país estará integrado, a partir del impulso de la reactivación productiva y de la formulación de una planificación efectiva, cuando los servicios de la Red Federal de Ferrocarriles y de las Redes Regionales Argentinas permitan desarrollar las principales líneas de nuestro país:
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La red federal de ferrocarriles tiene un significado valiosísimo para la integración latinoamericana, puesto que sus grandes líneas – muchas de las cuales son existentes – conectan los puertos de nuestro país con los pasos comunicantes hacia los países limítrofes. Es observable que el trazado propuesto contribuye a redimensionar nuestro país por la descentralización que promoverá. De este modo, los argentinos habremos logrado revalorizar en forma concreta el federalismo.
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PROPUESTA DE LAS PRINCIPALES LÍNEAS FERROVIARIAS
PARA NUESTRO PAÍS:
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EL país necesita, hoy más que nunca, consolidar las siguientes líneas troncales para cargas y pasajeros para que todas las regiones crezcan en igual forma. El ferrocarril federal es el único modo para integrarlo y su función básica es proveer la articulación de todas esas regiones.
Hoy es necesario hacer funcionar trenes y servicios ferroviarios para todos los argentinos, con un sentido nacional y con eficiencia.
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LÍNEAS TRONCALES:
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1) Buenos Aires – Córdoba - Tucumán,
2) Buenos Aires – San Luis – Mendoza,
3) Buenos Aires – Paraná – Posadas,
4) Buenos Aires – B. Blanca – S.C. de Bariloche – Neuquén – Zapala,
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5) Córdoba – Tucumán – Jujuy – Tartagal,
6) Córdoba – San Juan – Jachal,
7) Córdoba – La Rioja – Catamarca,
8) Córdoba – Santa Fe – Resistencia – Formosa,
9) Córdoba - Río Cuarto – Santa Rosa (La Pampa) – Bahía Blanca – Río Gallegos (Transpatagónico),
10) Córdoba – Villa Mercedes - Mendoza (Trasandino).
. .11) Posadas – Resistencia – Salta – Socompa,
12) Formosa – Embarcación (Salta) – Jujuy – La Quiaca,
13) Bahía Blanca – Neuquén – Mendoza – San Juan,
14) Rosario (S.Fe) – San Francisco – Santiago del Estero – Tucumán.
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REDES REGIONALES ARGENTINAS
(FORMADAS ENTRE VARIAS PROVINCIAS)
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Pampeana (Buenos Aires y La Pampa),
Central (Córdoba, Santa Fe, Sgo. del Estero y San Luis),
Cuyo (Mendoza, San Luis y San Juan),
Noroeste (Tucumán, Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy),
Nordeste (Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones),
Litoral (Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes),
Patagonia (Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz). .
.NOTA: El ferrocarril trans-patagónico propuesto en esta publicación debiera vincular el centro del país, atravesando el territorio interior de las tres provincias patagónicas llegando hasta Río Turbio.-.
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AFESEPA (Córdoba) está comprometida con esta tarea, promoviendo nuevas líneas interurbanas en las Provincias de Córdoba y Santa Fé.
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NOTA DEL AUTOR:
La presente es una actualización de la página del Diario La Voz del Interior, del día 24 de junio de 1984. Esta nota tiene conceptos de una tremenda actualidad, luego de los 25 años transcurridos desde su publicación. Hoy, todavía está vigente el espíritu de su mensaje.
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Fuente: Crónica Ferroviaria - CIRCULAR INFORMATIVA NRO. 04 -DEL 01-09-2010.
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.---Si las carretas de plaza Miserere se hubiesen impuesto a La Porteña, el país jamás habría avanzado. Seamos coherentes que un tren carguero con 70 vagones y una poderosa locomotora a la cabeza hace al seguro transporte de productos que, puestos en una ruta, requieren 70 camiones con 70 costos de motores y combustibles, dificultades de transito incluidos accidentes, etc. Y una veloz locomotora con un vagon automovilero, un furgon, un coche restaurante y doce coches de pasajeros despeja las rutas de al menos 12 automoviles, dos camiones y 24 omnibus. En el medio de todo eso pueblos, pueblos y pueblos, sitios de vida que no necesitarían ser abandonados para congestionar suburbios de grandes ciudades y convertirlos en villas. La ecuación es simple ¿Avanzamos todos como país, o avanzarán solo los intereses de unos pocos "interesados"?
---Nuestra rica HISTORIA FERROVIARIA debe servir para proyectar un futuro pomisorio integralmente ARGENTINO, -E.R.
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