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El área más
interesante de lo que podemos hablar del tránsito de personas y el traslado de
correspondencia, en lo que hoy es la República Argentina ,
es naturalmente la Provincia
de Buenos Aires. Y no es casual que así sea, sino necesariamente esta
provincia, por tener el predominio económico y político desde prácticamente la
fundación de la ciudad de Buenos Aires. Salvo algunos períodos en donde la Gobernación de
Paraguay tenía una importancia económica grande. Y el interior, por ser el
camino hacia el Norte.
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Buenos Aires,
al final terminó siendo el puerto sobre el Río de la Plata , y éste sobre el
Atlántico, la boca de entrada y salida de toda Europa.
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Al margen de
esto, todos sabemos que por vía del Pacífico y por la de Panamá y de Las Antillas, se realizaba también el gran tráfico de metales preciosos hacia
Europa –hacia España en este caso-. Pero Buenos Aires es la que produce o tiene
la preeminencia política, aunque no es al principio una zona tan rica, como
podría ser la de Perú, o la de Bolivia, por las minas de plata y oro.
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España organizó
una estructura notable, desde el punto de vista de su infraestructura, incluso
de estas comunicaciones con América. Y en la zona del Río de la Plata –en particular- fue la
segunda en organizarse, allá por el año mil seiscientos y pico; Decidiendo
entregar, (como era habitual esto en esa época en Europa, por parte de las
coronas) el manejo comercial de la correspondencia y el del tráfico de
pasajeros a concesionarios.
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Carlos Vº dio
en concesión a una familia, el manejo de todo el Imperio Germano, y ello así
duró hasta prácticamente 1874, cuando en Berna –Suiza- es creada la UNION POSTAL
UNIVERSAL, que hace posible el intercambio internacional de correspondencia
a pesar de las guerras, de las diferencias políticas y de cualquier clase de
perturbaciones.
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Aquí, la
concesión antes citada pasa a depender directamente de los Estados Germánicos
por el resto del siglo XIX. Durante todo ese periodo esta gente tenía la obligación de realizar el
tráfico de correspondencia y de pasajeros, a través de carruajes y caballistas
(chasques, en nuestro caso), mas, en todos los casos con la obligación del pago
de un canon, consistente en un porcentaje para la corona. Pero el resto del
“negocio” quedaba en casa y eso dio millones y millones de ganancia, porque el
tráfico de correspondencia en Europa era realmente intenso.
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Los españoles
vieron que aquí, no podían ellos en esa época (mil seiscientos y pico), realizar
un eficaz tráfico de correspondencia y entonces dieron también, a algunos
concesionarios, el tráfico de correspondencia a toda América.
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En esas condiciones,
esas personas tenían sus propios empleados, sus propios carruajes, sus propias
caballadas, pero con una particularidad: “El costo de la correspondencia en
esa época era muy elevado y por lo tanto no podía ser utilizado por las clases
bajas, ni siquiera por lo que podía llamarse las clases medias. Lo utilizaban
los comerciantes y los funcionarios”. Esta limitación irá a concluir recién
a fines del siglo XVIII, cuando se crea una estructura de manejo de
correspondencia y pasajeros mucho más fluida y mucho más barata, con mayor
cantidad de tráfico y menor costo operativo. Esa ley se cumplió perfectamente
bien, ya en ésa época.
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Como hito para
nuestro país diría que: La correspondencia que venía de Europa, entraba por
Puerto de Montevideo –puerto de
aguas profundas- y luego, a través de
barcos de cabotaje, de menor calado la continuaban a Buenos Aires. Porque
el Río de la Plata
contaba –y cuenta- con grandes “bancos de arena” y como en esa
época no existía ningún canal resultante de “dragado”, los barcos de mayor
calado no lo podían atravesar a riesgo cierto de quedar varados.
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Entre los
puntos del Río de la Plata
más importantes para este tráfico, no lo era Buenos Aires, sino el puerto de
la Ensenada
de Barragán o de la Isla
de Santiago, como se llamaba en esa época.
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Los ingleses
también le dieron importancia en sus cartas náuticas, considerándole puerto de
recalada muy superior al porteño, y tan importante que la ciudad de La Plata se funda en base al
canal de acceso a la Isla
de Santiago.
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Cuando se habilita el Puerto
de Río Santiago, en lo que es la Ensenada de Barragán (que Barragán era el
propietario de las tierras de esa zona) este se convierte en el puerto ideal
para el tráfico comercial con Buenos Aires.
La correspondencia, desde Buenos
Aires al interior era también un negocio aparte.
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En la Estafeta del Puerto de
Buenos Aires comenzaba la carrera de cartas hacia el interior del país. La ruta
era: Buenos Aires, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, y
entraban por la localidad Boliviana de Yaví y por La Quiaca.
Por vía de Jujuy se
abordaba el lado chileno de Antofagasta, hacía el Pacífico, -que era “el Camino de los Incas”-
que seguía hasta La Paz ,
y después el camino al Perú, hacia el Alto Perú y luego
directamente a Lima. Es decir, que la correspondencia venía por dos lados
a nuestro territorio hoy argentino. Del Panamá, bajando por el Pacífico
a Lima, por barco y luego entrando por el norte jujeño, y por el puerto de
Buenos Aires.
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Pero,
lógicamente, la correspondencia de esta naturaleza estaba reservada a muy poca
cantidad de gente, es decir, los que escribían eran comerciantes u hombres
ilustrados, por lo tanto enviar un pliego, -lo que se llamaría hoy una
carta- resultaba relativamente honeroso
porque no había transporte masivo de correo ni de caudales.
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Era escasa, casi
nula la correspondencia entre familia. A ésta se la llevaba como favor especial,
a través de pasajeros o de viajeros.
No había otro medio para que pudiera llegar a un costo aceptable..
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Otra particularidad era que, el
pago del porte no lo hacía muchas veces el remitente, sino el
destinatario. Y entonces venían los grandes problemas, cuando llegaban las
cartas y el destinatario no las recibía, porque no tenía como pagarlas.
(Esto ocurría entre comerciantes, no entre particulares).
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Esto se resuelve después, con
la creación de la
ESTAMPILLA POSTAL ADHESIVA que inventa el inglés ROWLAND
HILL, pagándose ya el porte desde el despacho de la carta..
Antes de la aparición del sello
postal, cuando la pagaba el remitente, se le ponía un sello con la palabra –en
español- “FRANCA”, que significaba “porte pago”.
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El transporte de caudales y
correspondencia, si bien era de alguna manera ciertamente rudimentario, también
era perfectamente operado. Faltaba el transporte de pasajeros y ahí la cosa era
mucho más complicada.
En general había pocos viajeros que
lo hacían con el Correo, porque este no tenía una estructura de transporte,
como lo podría ser hoy un medio habitual, como el colectivo.
Entonces, el pasajero –si tenía
dinero- debía comprar el peaje, incluyendo carruaje y caballos
correspondientes.
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Una de las cosas más importantes
que hicieron los españoles, que se
mantuvo prácticamente hasta el siglo XIX, y que dio lugar directamente al
nacimiento de numerosísimas poblaciones, fue el establecer lo que llamaron
las POSTAS. (lugar donde se cambiaba de caballos, se atendía al viajero,
se le daba de comer y pernoctaba).
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Las POSTAS estaban ubicadas inteligentemente, a una
distancia tal que podría cubrirse, sin que los caballos pudieran fatigarse
tanto que reventaran.
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Los caballos pertenecían a las
postas -al Maestre de Posta-, hombre que tenía algunas obligaciones, como
mantener una tropilla de caballos, suficientemente grande como para poder
reponer a los viajeros que transitaban por la ruta.
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Estos caballos
iban entre una Posta y otra, junto con un
“postillón” –ayudante que luego traía de regreso los animales a su
original Posta-, ya sea con otro viajero
o solo, al día siguiente, cuando los caballos estaban descansados.
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La distancia que se cubría no excedía las cinco (5)
leguas, en algunos casos excepcionales de zonas desérticas se podía hablar
de diez (10) leguas (la legua es de cuatro (4) kilómetros; es
decir, que hacer 5 leguas equivalía de 20 a 25 km., lo que podía
soportar un caballo en una marcha rápida sin desgastarse totalmente. Cuando así
ocurría –y ocurrió muchísimo durante nuestras luchas de la independencia- cuando
los militares tomaban las tropillas para transportar a los soldados, o hacer
cubrimientos de carreras con los “chasquis”, entonces los caballos quedaban
tan extremadamente extenuados que terminaban inútiles, concluyendo en un
potrero, muriendo de viejos o enfermos. Estos fueron históricamente conocidos
como “caballos patrios”, porque
después de su mal uso ya no sirvieron
para nada, porque ya los había “usado” la patria.-
(*) Fuente documental: Recopilación del Prof. Roberto
Guillaume, entrevistado por Francisco Álvarez en 1984, para el programa "La Estampilla", por LR11-Radio Universidad Nacional de La Plata.
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