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lunes, 18 de noviembre de 2013

HISTORIA DEL CORREO EN EL RIO DE LA PLATA (1ra. parte)

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    El área más interesante de lo que podemos hablar del tránsito de personas y el traslado de correspondencia, en lo que hoy es la República Argentina, es naturalmente la Provincia de Buenos Aires. Y no es casual que así sea, sino necesariamente esta provincia, por tener el predominio económico y político desde prácticamente la fundación de la ciudad de Buenos Aires. Salvo algunos períodos en donde la Gobernación de Paraguay tenía una importancia económica grande. Y el interior, por ser el camino hacia el Norte.
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    Buenos Aires, al final terminó siendo el puerto sobre el Río de la Plata, y éste sobre el Atlántico, la boca de entrada y salida de toda Europa.
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    Al margen de esto, todos sabemos que por vía del Pacífico y por la de Panamá y  de Las Antillas, se realizaba también  el gran tráfico de metales preciosos hacia Europa –hacia España en este caso-. Pero Buenos Aires es la que produce o tiene la preeminencia política, aunque no es al principio una zona tan rica, como podría ser la de Perú, o la de Bolivia, por las minas de plata y oro.
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     La Argentina tiene otras características, pero Buenos Aires tiene en particular una coincidencia política y económica. Así, no es casual que Buenos Aires para nosotros sea un poco la cabeza, el núcleo, donde todas las comunicaciones terminan y de adonde salen  esas comunicaciones en competencia abierta, curiosamente con la ciudad de Montevideo.
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    España organizó una estructura notable, desde el punto de vista de su infraestructura, incluso de estas comunicaciones con América. Y en la zona del Río de la Plata –en particular- fue la segunda en organizarse, allá por el año mil seiscientos y pico; Decidiendo entregar, (como era habitual esto en esa época en Europa, por parte de las coronas) el manejo comercial de la correspondencia y el del tráfico de pasajeros a concesionarios.
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    Carlos Vº dio en concesión a una familia, el manejo de todo el Imperio Germano, y ello así duró hasta prácticamente 1874, cuando en Berna –Suiza- es creada la UNION POSTAL UNIVERSAL, que hace posible el intercambio internacional de correspondencia a pesar de las guerras, de las diferencias políticas y de cualquier clase de perturbaciones.
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    Aquí, la concesión antes citada pasa a depender directamente de los Estados Germánicos por el resto del siglo XIX. Durante todo ese periodo  esta gente tenía la obligación de realizar el tráfico de correspondencia y de pasajeros, a través de carruajes y caballistas (chasques, en nuestro caso), mas, en todos los casos con la obligación del pago de un canon, consistente en un porcentaje para la corona. Pero el resto del “negocio” quedaba en casa y eso dio millones y millones de ganancia, porque el tráfico de correspondencia en Europa era realmente intenso.
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    Los españoles vieron que aquí, no podían ellos en esa época (mil seiscientos y pico), realizar un eficaz tráfico de correspondencia y entonces dieron también, a algunos concesionarios, el tráfico de correspondencia a toda América.
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    En esas condiciones, esas personas tenían sus propios empleados, sus propios carruajes, sus propias caballadas, pero con una particularidad: “El costo de la correspondencia en esa época era muy elevado y por lo tanto no podía ser utilizado por las clases bajas, ni siquiera por lo que podía llamarse las clases medias. Lo utilizaban los comerciantes y los funcionarios”. Esta limitación irá a concluir recién a fines del siglo XVIII, cuando se crea una estructura de manejo de correspondencia y pasajeros mucho más fluida y mucho más barata, con mayor cantidad de tráfico y menor costo operativo. Esa ley se cumplió perfectamente bien, ya en ésa época.
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    Como hito para nuestro país diría que: La correspondencia que venía de Europa, entraba por Puerto de Montevideo  –puerto de aguas profundas-  y luego, a través de barcos de cabotaje, de menor calado la continuaban a Buenos Aires. Porque el Río de la Plata contaba  –y cuenta-  con grandes “bancos de arena” y como en esa época no existía ningún canal resultante de “dragado”, los barcos de mayor calado no lo podían atravesar a riesgo cierto de quedar varados.
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    Entre los puntos del Río de la Plata más importantes para este tráfico, no lo era Buenos Aires, sino el puerto de la Ensenada de Barragán o de la Isla de Santiago, como se llamaba en esa época.
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    Los ingleses también le dieron importancia en sus cartas náuticas, considerándole puerto de recalada muy superior al porteño, y tan importante que la ciudad de La Plata se funda en base al canal de acceso a la Isla de Santiago.   
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    Cuando se habilita el Puerto de Río Santiago, en lo que es la Ensenada de Barragán (que Barragán era el propietario de las tierras de esa zona) este se convierte en el puerto ideal para el tráfico comercial con Buenos Aires.
    La correspondencia, desde Buenos Aires al interior era también un negocio aparte.
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    En la Estafeta del Puerto de Buenos Aires comenzaba la carrera de cartas hacia el interior del país. La ruta era: Buenos Aires, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, y entraban por la localidad Boliviana de Yaví y por La Quiaca.
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     Por vía de Jujuy se abordaba el lado chileno de Antofagasta, hacía el Pacífico,  -que era “el Camino de los Incas”- que seguía hasta La Paz, y después el camino al Perú, hacia el Alto Perú y luego directamente a Lima. Es decir, que la correspondencia venía por dos lados a nuestro territorio hoy argentino. Del Panamá, bajando por el Pacífico a Lima, por barco y luego entrando por el norte jujeño, y por el puerto de Buenos Aires.
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    Pero, lógicamente, la correspondencia de esta naturaleza estaba reservada a muy poca cantidad de gente, es decir, los que escribían eran comerciantes u hombres ilustrados, por lo tanto enviar un pliego, -lo que se llamaría hoy una carta-  resultaba relativamente honeroso porque no había transporte masivo de correo ni de caudales.
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    Era escasa, casi nula la correspondencia entre familia. A ésta se la llevaba como favor especial,  a través de pasajeros o de viajeros. No había otro medio para que pudiera llegar a un costo aceptable..
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    Otra particularidad era que, el pago del porte no lo hacía muchas veces el remitente, sino el destinatario. Y entonces venían los grandes problemas, cuando llegaban las cartas y el destinatario no las recibía, porque no tenía como pagarlas. (Esto ocurría entre comerciantes, no entre particulares).
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    Esto se resuelve después, con la creación de la ESTAMPILLA POSTAL ADHESIVA que inventa el inglés ROWLAND HILL, pagándose ya el porte desde el despacho de la carta..
    Antes de la aparición del sello postal, cuando la pagaba el remitente, se le ponía un sello con la palabra –en español- “FRANCA”, que significaba “porte pago”.
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    El transporte de caudales y correspondencia, si bien era de alguna manera ciertamente rudimentario, también era perfectamente operado. Faltaba el transporte de pasajeros y ahí la cosa era mucho más complicada.
    En general había pocos viajeros que lo hacían con el Correo, porque este no tenía una estructura de transporte, como lo podría ser hoy un medio habitual, como el colectivo.
  Entonces, el pasajero –si tenía dinero- debía comprar el peaje, incluyendo carruaje y caballos correspondientes.
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     Una de las cosas más importantes que hicieron  los españoles, que se mantuvo prácticamente hasta el siglo XIX, y que dio lugar directamente al nacimiento de numerosísimas poblaciones, fue el establecer lo que llamaron las POSTAS. (lugar donde se cambiaba de caballos, se atendía al viajero, se le daba de comer y pernoctaba).
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    Las POSTAS  estaban ubicadas inteligentemente, a una distancia tal que podría cubrirse, sin que los caballos pudieran fatigarse tanto que reventaran.
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    Los caballos pertenecían a las postas -al Maestre de Posta-, hombre que tenía algunas obligaciones, como mantener una tropilla de caballos, suficientemente grande como para poder reponer a los viajeros que transitaban por la ruta.
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    Estos caballos iban entre una Posta y otra, junto con un  “postillón” –ayudante que luego traía de regreso los animales a su original Posta-,  ya sea con otro viajero o solo, al día siguiente, cuando los caballos estaban descansados.
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    La distancia  que se cubría no excedía las cinco (5) leguas, en algunos casos excepcionales de zonas desérticas se podía hablar de diez (10) leguas (la legua es de cuatro (4) kilómetros; es decir, que hacer 5 leguas equivalía de 20 a 25 km., lo que podía soportar un caballo en una marcha rápida sin desgastarse totalmente. Cuando así ocurría –y ocurrió muchísimo durante nuestras luchas de la independencia- cuando los militares tomaban las tropillas para transportar a los soldados, o hacer cubrimientos de carreras con los “chasquis”, entonces los caballos quedaban tan extremadamente extenuados que terminaban inútiles, concluyendo en un potrero, muriendo de viejos o enfermos. Estos fueron históricamente conocidos como “caballos patrios”, porque  después de su mal uso ya no sirvieron  para nada, porque ya los había “usado” la patria.-  

(*) Fuente documental: Recopilación del Prof. Roberto Guillaume, entrevistado por Francisco Álvarez en 1984, para el programa "La Estampilla", por LR11-Radio Universidad  Nacional de La Plata.
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