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domingo, 25 de mayo de 2014

VIAJAMOS COMO GANADO? NO CREA, EL GANADO VIAJA MUCHO MEJOR!!!

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Tenemos el defecto de decir que, ya sea en colectivo o trenes, acostumbramos a viajar “como ganado” y ello no es realidad, nada más alejado de ello!
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¿Quieren saber en qué condiciones viaja el ganado?
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Camiones.
Los pisos de los vehículos deben tener características anti-derrapantes y de preferencia deben contar con tiras de madera o metal formando cuadros de alrededor de 25 cm. de lado.
Los camiones además de permitir ventilación correcta, deberán construirse de tal manera que los animales no puedan sacar al exterior partes corporales y que pueda ser adaptado un techo como protección en caso necesario.
En las mejores condiciones de camino la velocidad máxima recomendable será de 80 Km. /h y en autopistas o carreteras rectas y planas en el norte del país asciende a 90 Km. /h.
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Ferrocarril.
Los pisos de los vagones deben tener características antiderrapantes y las puertas deben funcionar como rampas. Cada vagón solo admitirá la cantidad de animales que limiten sus medidas y ni uno más. Deberá permitir su inspección desde afuera a nivel del piso, contará con un techo y con amortiguadores a sus extremos. En las mejores condiciones las velocidades máximas serán de 50 Km. /h.
Evitar (en lo posible) condiciones climáticas extremas, independientemente del transporte que se utilice deben tomarse precauciones para ofrecerles a los animales protección evitando el sol fuerte en verano y el frío intenso en invierno.
Es necesario cuidar que en una jaula o un camión no se produzcan intensas corrientes de aire, pero es necesaria una suficiente ventilación, a fin de que los animales no se sofoquen y retengan demasiado calor. En épocas de calor es preferible transportar a los animales durante la noche o de madrugada si la distancia es muy corta; en épocas de frío se recomienda transportar de día.
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-Dígame: ¿Acaso, usted realmente todavía piensa que en nuestros trenes y colectivos viaja como un animal?  Pero…, si a ellos los cuidan mucho mejor que a nosotros!!!
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viernes, 23 de mayo de 2014

Línea San Martín: Nuevos servicios de pasajeros Retiro - Pilar - Manzanares - Cabred

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Como ya lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace tiempo, a partir del día 25 de Mayo próximo el servicio de pasajeros de la Línea San Martín se extiende hasta las estaciones Manzanares y Dr. Domingo Cabred.
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De esta manera, la traza ferroviaria de dicha línea se amplia de 55 a 70 km. llegando a partir de la fecha patria hasta el Partido de Luján. Con estos nuevos servicios de pasajeros la estación José C. Paz y Pilar serán estaciones terminales intermedias.


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Para ver los horarios hacer click en el siguiente link
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Para ver mapa de la red de la Líea San Martín zona local hacer click en el siguiente link
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Fuente: Crónica Ferroviaria
Publicado por Carlos Alberto Salgado en 18:12 del 23/ 05/ 2014.-

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Almagro, con el tren y el tranvía.

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La foto es de alrededor de 1900, anterior a la construcción de la trinchera del 
Ferrocarril Oeste, que se realizó entre 1901 y 1903. 
Muestra el cruce de Bartolomé Mitre y Medrano con el Ferrocarril Oeste a nivel, 
punto de salida de varias líneas del Tranvía Rural (en ese momento a caballo), que en las inmediaciones tenía una de sus estaciones. De ahí el nombre del bar de la esquina: “Rural”.

El poste que aparece a la izquierda no lo es, tratándose de la "barrera", de la que 
de su parte superior baja, hacia su derecha, lo que era una cadena de la cual se 
tiraba para hacerla bajar ante el paso de un tren.
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Bartolomé Mitre, sigue hoy día cruzando sobre la trinchera en diagonal.
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La desaparecida estación “Almagro”, estaba en el cruce de la calle Acuña de Figueroa, una cuadra hacia el oeste (al final de la curva que se aprecia a la izquierda) tal es la razón por la que Acuña de Figueroa se cortó en Bartolomé Mitre y no continuó hasta Rivadavia. Es la única calle de la zona que se corta en las vías y es por ese motivo.
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Almagro era entonces la primera estación del Ferrocarril Oeste, cuando salía de la estación Parque (ubicada en donde hoy está el Teatro Colón) y la zona de Almagro en ese entonces era un suburbio, equivalente a lo que luego fue Ciudadela, (hasta que se federalizó Buenos Aires, la estación estaba del lado provincial, partido de San José de Flores).
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Sobre Bartolomé Mitre se aprecia un tranvía rural de los Lacroce, el cual uno de sus recorridos  (a caballo) llegaba hasta Zárate (109 km.) y salía de la estación ubicada a metros de ésta esquina, es decir, Medrano entre Rivadavia y las vías del FC Oeste. 
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Esta estación aparece en el plano de Buenos Aires de 1892 como Estación de Carga del Tranvía Rural. Los Lacroze tenían otra estación más hacia el lado de Once que tenía frente sobre Rivadavia y sobre Mitre (sitio que años más tarde ocupó el edificio de Subterráneos de Buenos Aires.)
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Foto del Museo Nacional Ferroviario. (Bajada de BUSARG,com.ar  -Museo digital del colectivo).
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sábado, 17 de mayo de 2014

Alud de nieve sobre vías cordilleranas.

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Locomotora doble COOPER del ex Ferrocarril Trasandino (FC.Belgrano)
auxiliada por máquina barrenieves en cercanías del cerro Aconcagua,
provincia de Mendoza  (circa 1970).
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sábado, 10 de mayo de 2014

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domingo, 4 de mayo de 2014

Cuando aún rugían las vaporeras por nuestros rieles.

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Y después de las Galeras llegaron los Micros. Historia de nuestros ómnibus de larga distancia.

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Los comienzos del autotransporte de pasajeros de larga distancia acontecieron en momentos en que carecíamos de un adecuado desarrollo caminero y, como otrora lo hicieran las galeras, llevaron el progreso a través de nuestra dilatada geografía con la ayuda de palas y cadenas y la colaboración de los pasajeros que ayudaban a volver el coche a la huella cuando se iba a la banquina, pernoctando más de una vez a la vera del camino.

Eran tiempos de conductores trepados al techo de ómnibus, colectivos y micro ómnibus para acomodar los equipajes antes de la partida; las rutas estaban asfaltadas un corto trecho, pues eran en su mayor parte de tierra o ripio y, cuando se tornaban intransitables, los chacareros cortaban los alambrados para cruzar a campo traviesa y así continuar viaje.

En 1932 había quedado habilitado el Camino de la Costa (Ruta Provincial Nº 11), que no era pavimentado y en Mayo de 1934 se aprobó la traza definitiva de la Ruta Nacional Nº 2, por entonces conocida simplemente como Camino a Mar del Plata, a la que en un primer momento se pensó denominar Carretera Bartolomé Mitre. No obstante, los primeros micros en llegar a Mar de Ajó lo hicieron recorriendo las arenas de las playas cuando bajaba la marea.

A las 07.30 hs. de 23 de Enero de 1938 era inaugurada la primera sección del "Camino a Mar del Plata" -las obras habían comenzado en Diciembre de 1934-, entre Wilde (El Triángulo) y Dolores, de donde se continuaba a Mar del Plata por un camino en algunos tramos revestido de conchilla para conferirle mayor solidez, y el 5 de Octubre del mismo año lo fue el tramo Dolores - Mar del Plata, oportunidad en la que el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Manuel Fresco, presidió la caravana oficial de vehículos que efectuó el recorrido hasta Mar del Plata.

Hacia 1938 había casi dos mil unidades afectadas a servicios interurbanos y, con la finalidad de nuclear a todos los operadores, se constituyó en Buenos Aires la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (A.A.E.T.A.), entidad decana del sector.

La Provincia de Buenos Aires había reglamentado los servicios y comenzado a otorgar concesiones a empresas que se encontraban funcionando y a otras nuevas conforme lo disponía la llamada "Ley de Tráfico" -Ley Nº 12.346 de Transportes Interjurisdiccionales- sancionada el 29 de Octubre de 1934.

A ésta sucedieron otras leyes complementarias, como la Nº 4.247 dada el 5 de Enero de 1935, en virtud de la cual el transporte intercomunal quedaba bajo su jurisdicción, siendo competencia de la Dirección de Puentes y Caminos su estudio, contralor y organización a partir del otorgamiento de concesiones provinciales -las unidades afectadas a estos servicios estarán pintadas de color amarillo- y permisos precarios para aquellas empresas de tráfico incierto (sic) con un parque móvil de hasta dos unidades -las comprendidas en este segmento estaban pintadas de color rojo- otorgados a partir de 1940, en algunos casos para regularizar la situación de operadores activos con anterioridad a esta normativa.

A partir de 19 de Diciembre de 1940 la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes comenzó el otorgamiento de concesiones para servicios de autotransporte de pasajeros de media y larga distancia

El 28 de Julio de 1944 el Decreto Nº 20.264 dispuso la creación de la Dirección Nacional de Transportes y el 28 de Junio de 1948 el Decreto Nº 19.935 establecía la Secretaría de Transportes de la Nación, con dependencia directa de la Presidencia de la Nación, que tuvo por finalidad "ejercer el contralor y la coordinación de los servicios de transporte público". Su dirección fue confiada al Coronel Juan José Castro.

Finalmente, el 28 de Julio de 1949, la Ley 13.529 creó el Ministerio de Transportes de la Nación.
 

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Empresa de Colectivos Pullman Buenos Aires Mar del Plata - EL CONDOR

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 Empresa de Colectivos Pullman Buenos Aires - Mar del Plata tenía establecidas sus oficinas en Av. Rivadavia 11702, esquina D'Onofrio y era su responsable la sociedad Cavalieri, Tognetti & Cia. Inició sus actividades el 10 de Febrero de 1934 -sábado de Carnaval- como "Servicio de Turismo no Oficial" efectuando el recorrido:

Ciudadela - Puente Victorino de la Plaza - Camino Gral. Belgrano Florencio Varela - La Plata - Magdalena - Santa Rita - El Rancho - Canal 9 - Canal 15 - Dolores - General Guido - Maipú - General Pirán - Coronel Vidal - Mar del Plata (510 kmts. entre cabeceras).




Vista trasera de uno de los primeros coches de la Pullman Buenos Aires Mar del Plata.
Obsérvese el curioso remate en ángulo de la culata,
resolución poco vista en este tipo de diseño.
(Foto: Colección Alfredo Caropresi Charras).

Oficializada como servicio permanente el 9 de Enero de 1935, se le otorgó la Concesión Provincial Nº 144 y se le permitió acceder al Distrito Federal para tomar pasajeros en Plaza de Miserere (Once) y entrar a Chascomús y Dolores.

Los horarios de aplicación eran los siguientes:

Ciudadela.......... sale: 05.20 - 06.20 - 17.50
Once.................. pasa: 06.00 - 07.00 - 18.30
Chascomús..... pasa: 09.00 - 10.00 - 21.30
Dolores............. pasa: 11.00 - -------- - --------
Mar del Plata.... llega: 14.50 - -------- - --------


Salidas de Plaza de Miserere (Once): Ecuador 82.

TARIFA: Viaje directo m$n 11.00.

Coches color rojo, con techo amarillo y franja negra.


A partir del 26 de Octubre de 1935 la empresa adoptó el nombre de EL CONDOR  y en Octubre de 1938 fue la primera que circuló por la entonces Ruta Nacional Nº 2.

Los pasajes también podían adquirirse en Ecuador 82 (Once) y en las oficinas de South American Express, inicialmente en San Martín 66 (Tel. 33 - 8912) y luego en Florida Nº 102 (Tel. 35 - 4148).

En 1936 incorporó a su parque móvil unidades marca R.E.O., Carrocerías Gnecco
 (0), con compartimento especial para equipajes y toda una novedad para la época: asientos numerados.



Una referencia que no hemos podido confirmar es que dos de estos coches contaban con depósito de agua, heladera, portavasos y un pequeño retrete con lavabo.

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Observando la posición de la puerta, se destaca que antes del año 1945 se conducía a la inglesa, por la mano izquierda.
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Fuente:  Enrique Virto
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